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AGOSTO

Gruppo Consiliare regionale Verdi  29.08.2008

Comunicato

Project Financing “Passante Alpe Adria-prolungamento A27”

La commissione regionale dà parere positivo…senza visionare il progetto!

La controversa e contrastata partita del corridoio di collegamento A27-A23 ha visto nel mese di luglio nuovi sviluppi riferiti dall’assessore Chisso nell’ultima seduta della seconda Commissione regionale: la presentazione di un project financing relativo al “Passante Alpe Adria-prolungamento A27” finanziato interamente da una cordata di imprese private.

            La discussione in Commissione il 15 luglio scorso è stata quantomeno carente di informazioni: da quanto riferito dall’assessore e dai suoi dirigenti si tratterebbe di una proposta privata, senza oneri finanziari pubblici, diversa da quella già inserita nel Piano regionale Trasporti e nella programmazione nazionale (il collegamento A27-A23), anche se parziale in quanto relativa al prolungamento con altro percorso della A27 sino a Macchietto.

            Alla proposta fatta da alcuni consiglieri di sentire, prima del parere, Provincia e Comuni interessati, Chisso chiedeva un preliminare assenso alla proposta. Il nuovo progetto era, secondo l’assessore, una opportunità importante per muoversi dall’enpass in cui versa da tempo l’intero progetto di collegamento A27-A23, a causa soprattutto di un vincolo determinato dall’Austria e della diffusa contrarietà incontrata nelle comunità locali cadorine. Il nuovo progetto, a carico di proponenti privati, consentirebbe di sbloccare la situazione per il primo tratto del collegamento utilizzando un diverso percorso. Per il resto del collegamento si vedrà più avanti...

            La prima osservazione critica da fare è che la Commissione, sulla base delle poche informazioni fornite dalla Giunta e senza aver potuto valutare i documenti relativi al progetto, al piano economico finanziario, allo studio di fattibilità e sostenibilità, ha approvato all’unanimità il via libera all’assessore impegnandolo ad una seduta prima della deliberazione di pubblica utilità, nella quale sentire Provincia e Comuni.

            La seconda osservazione critica, invece, riguarda come è stata liquidata la nostra richiesta di avere copia del progetto e del piano economico finanziario per conoscerlo in dettaglio e sapere se esista una nuova relazione di impatto ambientale diversa dal progetto di fattibilità esistente.

A distanza di un mese dalla richiesta alla Segreteria Infrastrutture abbiamo appreso solo telefonicamente (dopo nostro sollecito) che, essendo project financing, il progetto è segregato e non disponibile. Forse, bontà loro, arriverà uno schema di tracciato. Niente più. Tutto ciò nonostante Statuto e Regolamento regionale assegnino ai consiglieri la prerogativa dell’accesso agli atti e l’esercizio del potere ispettivo su di essi. Ci chiediamo come lo si possa esercitare senza avere accesso alla documentazione, soprattutto quella per la quale, senza averne visione, il Consiglio viene chiamato ad esprimere un parere in Commissione.

            Un chiaro esempio di scarsa trasparenza e di impedimento alla piena consapevolezza degli argomenti per i quali i consiglieri vengono chiamati ad esprimere un parere. Sta di fatto che rimangono pochissime le informazioni su questo nuovo tracciato di quale si parla sui giornali e ne dà trionfale informazione l’assessore Chisso in uno scarno comunicato stampa.

Consiglieri, Comuni, Provincia e soprattutto i cittadini delle zone interessate, del progetto, del suo impatto ambientale, della sua utilità o meno, nelle intenzioni dell’esecutivo regionale, ne conosceranno contenuti e impatto solo a giochi fatti.

Gianfranco Bettin – consigliere regionale Verdi Veneto

Corriere delle Alpi  26.08.2008

Ci sta lavorando la Dolomitibus. Quinto Piol: «Non è una semplice idea», il collegamento è con i Mondiali di sci

Un treno fra Venezia e Cortina

In arrivo lo studio di fattibilità, l’opera è inserita nel Ptcp

«Potrebbe cambiare totalmente lo scenario turistico del Bellunese» Ma è caccia ai possibili finanziatori

BELLUNO. Un treno da non perdere. E’ il Venezia-Cortina in partenza dal binario dei sogni. La Provincia rilancia il progetto di un treno fra le due località più rinomate del Veneto: la città lagunare da un lato, la Regina delle Dolomiti dall’altro. Al progetto sta lavorando la Dolomitibus con l’obiettivo di arrivare a uno studio di fattibilità avanzato in tempi brevi. Solo dopo, si potrà parlare di una linea anche tra Calalzo e Dobbiaco. «Non è semplicemente un’idea», afferma l’assessore provinciale ai trasporti Quinto Piol, intenzionato ad aggrapparsi alla candidatura di Cortina per i mondiali di sci del 2014. Il principio è semplice: per convincere i privati a investire servono «grandi eventi». Inutile aspettarsi finanziamenti decisivi dal settore pubblico. Lo spunto arriva dalla “gita” organizzata per domenica 5 ottobre dal gruppo “Per altre strade” alla ferrovia tra Merano e Malles, infrastruttura inaugurata nel 2005.

Venezia-Cortina, studio di fattibilità in arrivo

Se ne occupa Dolomitibus, Palazzo Piloni conferma: «L’opera è inserita nel Ptcp»

Cristian Arboit

BELLUNO. Un treno da non perdere. E’ il Venezia-Cortina in partenza dal binario dei sogni. La Provincia rilancia il progetto di un treno fra le due località più rinomate del Veneto: la città lagunare da un lato, la Regina delle Dolomiti dall’altro. Al progetto sta lavorando la Dolomitibus con l’obiettivo di arrivare a uno studio di fattibilità avanzato in tempi brevi. Solo dopo, si potrà parlare di una linea anche tra Calalzo e Dobbiaco. «Non è semplicemente un’idea», afferma l’assessore provinciale ai trasporti Quinto Piol, intenzionato ad aggrapparsi alla candidatura di Cortina per i mondiali di sci del 2015 o 2017. Il principio è semplice: per convincere i privati a investire servono «grandi eventi». Inutile aspettarsi finanziamenti decisivi dal settore pubblico.

Come a Merano? Lo spunto arriva dalla “gita” organizzata per domenica 5 ottobre dal gruppo “Per altre strade” alla ferrovia tra Merano e Malles, infrastruttura inaugurata nel 2005 e oggi in grado di trasportare oltre due milioni di passeggeri all’anno.

«I bellunesi», affermano dall’associazione, «devono capire che l’autostrada non è l’unica soluzione. Le alternative sono altre e dai costi spesso inferiori». Da qui la visita guidata a quello che dovrebbe diventare anche per la nostra provincia un «modello di sviluppo». «Sono invitati tutti», sottolinea Giovanna Deppi, rappresentante dell’associazione, «soprattutto i nostri amministratori».

Mette le mani avanti l’assessore Piol: «Siamo già sensibilizzati a sufficienza», dice svelando i progetti di Provincia e Dolomitibus.

Un treno per Cortina. La proposta di collegare la laguna veneta ai monti era emersa ancora qualche anno fa, in vista della possibile candidatura di Cortina ai mondiali di sci. Se ne parò per un po’ di tempo tanto che non mancarono alcuni importanti appoggi - dal governatore Galan al sindaco di Venezia Cacciari - poi il nulla. Almeno all’apparenza.

«Gli uffici della Dolomitibus continuano a lavorare al progetto e la Provincia ha inserito tale ipotesi nel piano di coordinamento del territorio provinciale», rivela Piol. «Il socio francese della compagnia ha esperienza nel settore ferroviario sia in Francia che in Olanda». Insomma, molto più di un’idea «allo stato embrionale».

Cercasi partner. La volontà c’è, così come il progetto, seppure non nella sua versione definitiva. «Quando sarà pronto, lo sottoporremo all’esame di tutti. Ci vuole prudenza», prosegue Piol.

Ma questo non basta: servono soprattutto gli investitori. Una società di consulenza avrebbe già ritenuto il treno “appetibile” da parte di eventuali privati. Lo stesso assessore parla di un «project-financing», conscio che da solo «l’ente pubblico non ce la può fare».

«Venezia e Cortina sono tra le mete più note al mondo. Dobbiamo fare leva anche su questo», sottolinea Piol, «solo dopo si potrà pensare ad altre tipologie di collegamento». E’ il caso della Calalzo-Dobbiaco, linea nella quale continua a credere proprio il comitato interregionale Carnia-Cadore che si sta preparando alla “gita” del 5 ottobre.

La caccia ai finanziamenti partirà a stretto giro di posta. «Un collegamento veloce Cortina-Venezia potrebbe cambiare completamente lo scenario turistico della nostra provincia», conclude Piol. «Adesso è giunto il momento di rilanciarlo e verificare l’appoggio di tutti quei soggetti che pochi anni fa si dicevano entusiasti, a partire dalla Regione».

L’appello arriva da «Per altre strade»: «Serve coraggio»

«Si copi dalla Val Venosta e diciamo no al cemento»

BELLUNO. Prendi il treno e mettilo da parte. Non farà rima ma è questo lo spirito del viaggio in Alto Adige organizzato per domenica 5 ottobre dal comitato interreggionale Carnia-Cadore “Per altre strade Dolomiti”. I partecipanti saranno accompagnati sul nuovo treno della Val Venosta dal progettista Helmth Moroder.

La linea Merano-Malles venne inaugurata nel 1906 per poi essere chiusa negli anni Sessanta, considerata da tutti un “ramo secco”. La linea - raccontano dall’associazione - venne allora acquisita dalla provincia autonoma di Bolzano. Si trattava di sessanta chilometri di rotaie su un dislivello di settecento metri. La riapertura risale al 5 maggio del 2005 e da allora calamita pendolari e turisti tanto che nel 2006 le presenze si sono aggirate attorno ai due milioni. La più rosea delle previsioni alla vigilia parlava di un milione di viaggiatori.

«Il governatore Durnwalder», spiegano da “Per altre strade”, «affidò a una ditta locale la progettazione della ferrovia e avviò un confronto con dei sindaci scettici e una popolazione stanca dei vecchi disservizi».

«Se vi fosse stato un referendum nessuno avrebbe promosso l’iniziativa, eppure oggi in un solo anno si riescono a risparmiare almeno quattro milioni di chilometri in automobile e mille tonnellate di anidride carbonica non sono state gettate nell’aria», continuano dall’associazione.

Il Gazzettino  24.08.2008

CAVAZZO CARNICO. Convegno

La Carnia si chiede cosa fare adesso

Acqua, energia e strade sotto la lente

Acqua, energia, viabilità. Si sono sviscerate tutte in una sera, nel comune fulcro di Cavazzo per fare il punto della situazione, le problematiche attuali della Carnia, nell'incontro organizzato dai comitati Movimento Mont di Franceschino Barazzutti e Pas-Dolomiti.

LAGO DI CAVAZZO- L'ultimo degli arrivati. L'Edilpower ha presentato il progetto di potenziamento della centrale idroelettrica di Somplago, che prevedrebbe la costruzione di una seconda galleria di adduzione in pressione per l'alimentazione i due gruppi reversibili da 57,4Mw di potenza al fine di aumentare il pompaggio di acqua tra il lago di Cavazzo e il bacino Ambiesta. Tempistica conclusione lavori 2012. Il comune di Trasaghis ha già dato un preventivo via libera ma "le popolazioni locali - chiede Barazzutti - devono essere messe al corrente di questo progetto e delle conseguenze che potrebbe avere, i comuni interessati si coordinino".ACQUA DA KILOWATT- Territorio "groviera" di centraline e si vede sempre più desertificati i rispettivi fiumi (80 i km totali in secca). "La legge sul minimo deflusso vitale dei fiumi tutt'ora in vigore e le successive normative vengano costantemente disattese - ha spiegato GiovanBattista Lenna, autore di un libro sulla questione - i comuni però non si muovono, le procure archiviano le segnalazioni. Occorre - secondo i comitati - bloccare le concessioni per le centraline idroelettrriche, decidere quindi un piano organico a livello regionale su quali captazioni preservare, quali sfruttare e a chi concederle, privilegiando i comuni".

ACQUA DA BERE- La petizione di oltre 6 mila firme raccolte per la richiesta di far rimanere in capo ai comuni la gestione in economia del servizio idrico integrato è rimasta ancora inascoltata; nel frattempo "Carniacque chiude i bilanci in rosso ed aumenta le tariffe - attacca Barazzutti - e nemmeno ai quattro comuni sotto i mille abitanti che avevano scelto di proseguire da "soli" viene più concesso di farlo. Si stanno avverando le nostre previsioni che alla fine una grande multiutility del Triveneto ingloberà tutto ed i nostri comuni non avranno più voce in capitolo".

ELETTRODOTTI- La situazione è ferma per il cambio di giunta regionale, lo status attuale vede ancora le tre proposte sul piatto: Pittini-Fantoni aereo, Burgo interrato, Secab interrato ridotto. Intanto avanzano le centraline, si riparla del nucleare, si rischia di arrivare ad una punto che l'offerta supererà la domanda. Anche in questo caso i comitati chiedono un piano regionale di settore che tenga conto dei nuovi risvolti.

RACCORDO A23/A27- Anche in questo caso lo status quo rimane, ma il numero dei comuni contrari al raccordo autostradale tra Carnia e Cadore aumenta. "Buon segno - ha spiegato il sindaco di Cavazzo Dario Iuri - come il fatto che in questi tre anni di discussione i progetti sono rimasti ancora invariati".

L'Amico del Popolo  23.08.2008

Nuova intesa quadro fra il Governo e la Regione Friuli Venezia Giulia

Priorità al collegamento A23-A27

Un altro significativo passo avanti per lo sbocco a nord della provincia

Nuova intesa quadro fra il Governo e la Regione Friuli Venezia Giulia. Si tratta della procedura con la quale Stato e Regioni definiscono le priorità della “legge obiettivo”.

In tema di corridoi stradali e autostradali, la realizzazione del collegamento di connessione tra la A23 e la A27 attraverso il traforo della Mauria è indicata quale “opera prioritaria”. Un altro significativo passo avanti nello “sbocco a nord” della grande viabilità in provincia di Belluno. Il documento evidenzia l’impegno del Governo, nel quadro della manovra finanziaria e della riprogrammazione delle disponibilità 2009-2011, a porre in essere iniziative che costituiscano lo strumento necessario a individuare le risorse finanziarie. Per la loro reperibilità, oltre ai futuri Dpef, potrà essere utilizzato anche lo strumento della finanza di progetto.

Nell’atto aggiuntivo all’intesa sono escluse le opere che hanno già la copertura finanziaria ed il cui processo realizzativo è già avviato come ad esempio la A28 da Sacile a Conegliano.

Il Gazzettino  22.08.2008

In breve

Cavazzo Carnico

Riecco Movimento Mont

La Repubblica  20.08.2008

L’Italia docile che ha perso dissenso

Nadia Urbinati

Sarebbe utile interrogarsi sulla docilità, una qualità che ben rappresenta l'Italia di oggi. Chi detiene il potere politico non è naturalmente amico del dissenso e di chi lo esercita, nemmeno quando al potere vi giunge per vie democratiche e la sua azione di governo è limitata da lacci costituzionali. Grazie al liberalismo, che del potere ha una visione giustamente diffidente e pessimista, le società moderne sono riuscite a imbrigliare le tendenze tiranniche e dispotiche di governi e governanti e infine a eliminare l'uso della violenza dalla politica. Diceva Tocqueville che il diritto e le costituzioni hanno reso la politica dolce perché hanno fatto posto al dissenso. I diritti che tutelano la nostra libertà individuale, non solo quella che ci consente di possedere cose materiali ma anche quella che ci rende sovrani sul nostro corpo e la nostra mente, sono un baluardo imprescindibile contro il potere, anche legittimo. Per questa ragione, una società libera è l'opposto di una società docile. Male cose sono più complicate di come se le immagina la teoria.

Una società libera ha bisogno del dissenso. Anzi è desiderabile che la diversità di opinioni vi si manifesti e si esprima liberamente perché è grazie a questa diversità che il gioco politico può svolgersi e le maggioranze alternarsi. Mala cultura dei diritti può purtroppo stimolare anche una diversa attitudine: può indurre i cittadini ad abituarsi a per seguire il godimento dei loro diritti individuali disinteressandosi a quanto avviene nella sfera politica, salvo recarsi alle urne nei tempi stabiliti. La società democratica può facilitare la formazione di una società docile perché indifferente alla partecipazione politica.

Lo può fare perché e fino a quando ì diritti essenziali sono protetti per la grande maggioranza e non si danno quindi ragioni di, dissenso. Sono le minoranze il vero problema (o, per l'opposto, la salvezza) delle società democratiche mature, perché sono loro a esprimere dissenso, a rivendicare spazi di azione che non sono in sintonia con quelli della maggioranza - se poi queste minoranze sono per giunta culturali e etniche, non semplicemente di opinione, allora decidere di non ascoltarle e perfino di reprimerle e perseguitarle può non essere visto dall'opinione generale come un problema di violazione di diritti. La società docile non è una società che ha rinunciato ai diritti o che non è più liberale. È invece una società nella quale la maggioranza è soddisfatta del proprio grado di libertà e dei propri diritti e trova fastidioso che ci siano minoranze non domate, non silenziose e omologate, che facciano richieste che non collimano con le proprie (come nel caso di una minoranza religiosa che chiede che il diritto di culto sia rispettato anche quando il culto è diverso da quello della maggioranza). Società democratica docile, dunque, e per questo autoritaria e paternalista.

La docilità è una qualità che si predica degli animali non degli uomini; è un obiettivo che i domatori si prefiggono quando cercano di abituare un animale a fare meccanicamente determinate cose. Al moto della mano del padrone il cane sa quel che deve fare e lo fa. Docilità significa non avere una diversa opinione di come pensare e che cosa fare rispetto all'opinione preponderante; significa accettare pacificamente quello che il padrone di turno, per esempio l'opinione generale di una più o meno larga maggioranza, crede, ritiene e vuole. Sono ancora una volta i liberali che ci hanno fatto conoscere questo lato inquietante del potere moderno.

Un lato che si è mostrato quando il potere è riuscito ad avvalersi di strumenti nuovi; strumenti che si sono presto rivelati congeniali a un potere che si serve delle parole é delle opinioni per restare in sella, che può rinunciare alla violenza sui corpi perché si radica nell'anima dei suoi sudditi, se così si può dire. Mentre gli antichi tiranni e monarchi assoluti usavano la tortura e le punizioni esemplari nelle pubbliche piazze, il moderno potere fondato sull'opinione non ha più bisogno di usare la violenza diretta (e se la usa, si guarda bene dal farlo in pubblico); usa invece una specie di addomesticamento che produce, come scriveva Mill, una forma di "passiva imbecillità". I cittadini docili assomigliano a una massa di spettatori: in silenzio ad ascoltare e, semmai, giudicare alla fine dello spettacolo con applausi o fischi.

La politica come spettacolo non assomiglia a un agone ma a una sala cinematografica. Il dissenso, la virtù forse più importante in una democrazia che si regge sull'opinione mediatica, è tacciato di generare destabilizzazione, offeso e denigrato. Il buon cittadino non dissente, ma segue, accetta e opera con solerte consenso. Una voce fuori del coro è castigata come fosse un'istigazione al terrore; un'opinione che contesta quella della maggioranza è additata come segno di disfattismo,

Questa Italia assomiglia a una grande caserma, docile, assuefatta, mansueta. Che si tratti di persone di destra o di sinistra la musica non sembra purtroppo cambiare: addomesticati a pensare in un modo che pare essere diventato naturale come l'aria che respiriamo, vogliamo che i sindaci si facciano caporali e accettiamo di buon grado che ci riempiano la vita quotidiana di divieti e consigli (sulle spiagge della riviera romagnola due volte al giorno da un altoparlante fastidioso le autorità ci fanno l'elenco di tutte le cose che non dobbiamo fare per il nostro bene e se "teniamo alla nostra salute"). Come bambini, siamo fatti oggetto della cura da parte di chi ci amministra, e come bambini ben addomesticati diventiamo così mansueti da non sentire più il peso del potere.

È come se dopo annidi allenamento televisivo siamo mutati nel temperamento e possiamo fare senza sforzo quello che in condizione di spontanea libertà sarebbe semplicemente un insopportabile giogo.

La cultura della docilità non pare risparmiare nessuno, nemmeno coloro che per ruolo istituzionale dovrebbero esercitare il dissenso. Commissioni bipartisan nascono ogni giorno; servono ad abituarci a pensare che l'opposizione deve saper essere funzionale alla maggioranza, diventare un'opposizione gradita alla maggioranza. Un'opposizione che semplicemente si oppone e critica e dissente pare un male da estirpare, il segno di una società non perfettamente docile.

Corriere delle Alpi  12.08.2008

«Ipotesi anacronistica»

Le ragioni del no al collegamento tra A27 e A23

PAS DOLOMITI

BELLUNO. «Un sistema miope, una cultura vecchia che non tiene conto delle direttive europee e di sistemi di trasporto diversi dalla gomma». Il Comitato Pas Dolomiti - Peraltrestrade, che unisce cittadini della Carnia e del Cadore, torna sul collegamento tra A27 e A23 alla luce delle ultime novità.

Innanzitutto la notizia di un’ipotesi di collegamento tra A4 e A23, una bretella interna al Friuli che renderebbe inutile e inutilizzato il tracciato tra Belluno e la Carnia. «E’ un’ipotesi datata», spiega Ira Conti, portavoce del comitato per parte friulana, «che avevamo proposto anche noi. Si tratta di un tracciato molto più percorribile, meno costoso e più semplice da realizzare, che avrebbe quindi pedaggi molto più ragionevoli. Per i veneti questo collegamento sarebbe molto più comodo e conveniente».

La Conti ricorda che i costi del collegamento A27-A23 sono molto elevati e quindi il pedaggio sarebbe paragonabile a quello di un valico alpino: «Ma non c’è chiarezza neanche sulle cifre», sottolinea il Comitato, «perché il preventivo è stato costruito sulla base di tabelle del 2004, quando le materie prime avevano prezzi molto più bassi di oggi. Quindi le spese sono destinate a lievitare».

Ma c’è anche un problema di metodo: «Secondo noi questo modo di agire non rispetta l’idea di democrazia e partecipazione. In quali stanze si prendono le decisioni? Perché i sindaci non ne sanno ancora niente? Quanta protervia!», dice ancora Ira Conti. «Si prevedono spese enormi senza nessun dialogo con la popolazione, senza alcuna pianificazione logistica. Io preferisco che i soldi pubblici, cioè di tutti, vengano spesi in servizi che ci permettano di continuare a vivere sul territorio: l’autostrada va in direzione opposta e causerà danni alla qualità della vita nelle nostre vallate».

Il Comitato sfata il mito del project financing: «Per come è codificato, tutti i rischi sono a carico delle pubbliche amministrazioni, non è vero che i privati si sobbarcano tutto». Critiche anche ai sindaci favorevoli: «Si dimostrano entusiasti, perché “tanto l’autostrada non si vedrà”, ma allora chi è che ha la sindrome Nimby? Primo o poi l’autostrada sboccherà all’aperto e per noi della Carnia l’impatto ambientale non mancherà. Ci chiediamo anche cosa succederà al turismo del Cadore se l’Alemagna verrà interdetta al traffico non residente per obbligare i flussi di traffico a pagare il pedaggio autostradale. E poi basta con le promesse di benessere e progresso: da anni promettono lavoro per i nostri figli, ma non l’abbiamo ancora visto. Si pensa solo al trasporto su gomma, mentre l’Europa del futuro viaggerà su rotaia. Le strade sono anacronistiche, basta pensare a quanto costa la benzina». (i.a.)

Il Gazzettino  12.08.2008

«Le istanze bellunesi sono sacrosante»

Cacciari: «Risposta nel federalismo»

«E' intollerabile che per affrontare gli stessi problemi, presenti nella montagna bellunese così come nel Sud Tirolo e in Trentino, si abbiano a disposizione mezzi così platealmente diversi. E' di un irrealismo totale! Come si può pretendere che identiche popolazioni di montagna possano gestire la propria economia con strumenti tanto differenti?».

Ecco un assaggio del Caccari-pensiero a proposito delle note disparità le "povere" regioni ordinarie e le altre, ricche, a statuto speciale, che da tempo alimentano le non più celate insoddisfazioni dei bellunesi, ma anche di altri veneti, fino a determinare, negli ultimi mesi, quella franca ribellione che, sotto la veste di referendum secessionisti, ha percorso la provincia, e non solo, facendo esplodere il grave disagio della montagna veneta.

Una posizione che abbiamo raccolto a margine dell'incontro su "I destini dell'Europa" tenutosi l'altra sera nella Valle di Zoldo, su iniziativa di biblioteca e comune di Zoldo Alto e che, non a caso, proprio nell'Europa trova l'ispirazione per sciogliere il conflitto, per le possibili soluzioni.

«Altra cosa è la richiesta di autonomia della provincia di Belluno, che è sacrosanta e per la quale anch'io mi sono battuto. La risposta possibile, e ragionevole, a questo palpabile disagio della gente di montagna - prosegue il sindaco-filosofo - non risiede nei referendum e nella richiesta di secessione, per passare ad un'altra regione, o per cambiare provincia, ma è da cercare in un riassetto istituzionale generale, in una riforma federalista».

Una riforma da pensare in ambito europeo?

«Certo! Uno dei nodi salienti da sciogliere per l'Europa è proprio la specificità della montagna, così come di tante altre realtà: ci sia una linea europea non per l'Italia o per la Polonia, o altro, ma per le singole specificità che costituiscono l'Europa, quali la montagna, che ha l'esigenza di attenzioni analoghe in Italia come in Austria e in Francia... L'Europa deve difendere le comunità originarie, gli stati sono dei grandi artifici, ma non sono le comunità originarie».

Un problema molto sentito nel nostro territorio è quello delle seconde case.

«Per la sopravvivenza delle piccole comunità di montagna non fanno sicuramente bene. Attenti però a non dimenticare che è il residente che le vende! Quello che ci vuole è una politica urbanistica rigorosa, che punti al recupero dell'esistente, senza stravolgere l'assetto del territorio. Perché se la risorsa fondamentale in quest'area è il turismo, bisogna organizzarlo in modo intelligente, e utile alla gente, puntando su un sistema di alberghi diffuso: il bed & breakfast credo che possa essere la soluzione più idonea anche per questo tipo di turismo. E poi dovete puntare su una legge regionale che renda difficilissimo trasformare gli alberghi in appartamenti».

La viabilità bellunese le sembra all'altezza di un paese moderno? A volte anche in Zoldo, con periodicità quasi regolare, rischiamo l'isolamento, magari solo per un acquazzone un po' più prolungato...

«Sicuramente ci sono delle singole criticità che vanno affrontate e risolte bene, ma bisogna stare attenti, proprio nell'interesse della montagna e della sua principale ricchezza, il turismo: meglio qualche curva in più, dove non crea particolari problemi, che pensare ad una rete stradale troppo sviluppata. Anche in questo senso la montagna ha le sue peculiarità, che vanno difese».

Come vede la "partita" del demanio idrico, che vede la Provincia contrapposta alla Regione per la riscossione di una somma rilevante?

«Una partita difficilissima, in questi tempi in cui le risorse scarseggiano a tutti i livelli».  Angelo Santin

Corriere delle Alpi  10.08.2008

IL FUTURO DELLA VIABILITA’

Sul collegamento con la A23 pesano però anche altre ipotesi che riguardano il Friuli. Ai sindaci nessuna comunicazione

«Tra un anno la gara per l’A27»

Mainardi sicuro: «L’unico sbocco a nord è verso la Carnia»

Gli amministratori vogliono essere coinvolti da subito

BELLUNO. Il prolungamento dell’autostrada A27 non è un’incognita. Il primo stralcio del “progetto Mainardi”, tra Pian di Vedoia e Pian dell’Abate, andrà in gara entro la fine del 2009 e tra meno di due anni i lavori potrebbero iniziare. Al momento nessuno dei sindaci interessati ha ricevuto comunicazioni ufficiali e anche per questo motivo sulla realizzazione dell’opera esistono ancora molte incertezze. Ma è questione di poche settimane, perchè a settembre dovrebbero iniziare le consultazioni degli enti locali da parte della Commissione urbanistica regionale. L’architetto Mainardi è sicuro: questa è la volta buona. «Per i lavori serviranno altri quattro anni. Questo però è solo il primo stralcio del progetto complessivo. Si può andare solo in Carnia».

Nel piano economico del project financing c’è l’inibizione dell’Alemagna ai camion e al traffico non locale, ma resta indefinito il pedaggio

Autostrada in gara nell’autunno 2009

Ma sul collegamento con la A23 pesa l’ipotesi friulana del tronco dalla A4

Belluno. Il prolungamento dell’autostrada A27 non è un’incognita. Il primo stralcio del “progetto Mainardi”, tra Pian di Vedoia e Pian dell’Abate, andrà in gara entro la fine del 2009 e tra meno di due anni i lavori potrebbero iniziare. Al momento nessuno dei sindaci interessati ha ricevuto comunicazioni ufficiali e anche per questo motivo sulla realizzazione dell’opera esistono ancora molte incertezze. Ma è questione di poche settimane, perchè a settembre dovrebbero iniziare le consultazioni degli enti locali da parte della Commissione urbanistica regionale. Parlare di accelerazione però sarebbe sbagliato: il project financing, che vede tre società in cordata sostenute da una banca milanese, risale all’estate 2007.

In realtà, dunque, la Regione Veneto ci ha messo quasi un anno per iniziare ad analizzare la questione e dare una prima risposta al project financing presentato da Grandi Lavori Fincosit spa, Adria Infrastrutture spa e Impresa di costruzioni Mantovani spa, che seguono il progetto disegnato più di due anni fa dall’architetto Bortolo Mainardi. Al momento però si parla solo del tratto veneto, cioè di un prolungamento di 21 chilometri dell’autostrada A27, mentre non esistono sviluppi relativi al collegamento con la A23, in Friuli.

Proprio dal Friuli Venezia Giulia giungono nel frattempo notizie che vanno in direzione molto diversa e che potrebbero svuotare di significato l’ipotesi di un congiungimento tra A27 e A23. Pare infatti che la Regione Friuli stia pensando ad un nuovo tronco autostradale interno, tra la A4 e la A23, da Cintello a Osoppo, passando per Sequals: un taglio netto per chi proviene da ovest e si dirige verso il valico di Tolmezzo-Coccau. Se venisse realizzata questa autostrada, che per altro non presenta problemi eccessivi dal punto di vista orografico, difficilmente i flussi di traffico della A27 risulterebbero convincenti per ulteriori prolungamenti e in particolare per il congiungimento con la A23.

Il futuro del collegamento tra A27 e A23 dunque dipende dai rapporti tra le Regioni Veneto e Friuli, perché appare scontato che un’opera esclude l’altra e lo stralcio fino a Pian de l’Abate potrebbe diventare semplicemente un nuovo capolinea.

Intanto Venezia ha avviato l’iter per il project financing, già approvato dalla giunta regionale e dalla Commissione urbanistica, che a settembre dovrebbe ascoltare i sindaci coinvolti. In autunno ci sarà anche la conferenza di servizi e la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera da parte della Regione. Il prolungamento infatti verrà inquadrato all’interno della legge regionale n. 15 del 2002, come autostrada regionale. Successivamente serviranno sei mesi per lo studio di impatto ambientale e poi altri 90 giorni per la pubblicazione dell’avviso di gara, gara a livello europeo indicativamente prevista per l’autunno 2009. Il tempo di realizzazione dei 21 chilometri è preventivato in 4 anni e quindi per il 2014 i lavori potrebbero essere conclusi, ma si sa che crederci sarebbe un azzardo. Circa 2.500 le persone impiegate nel complesso.

Il costo di questo primo stralcio è di un miliardo e 230 milioni di euro, al momento interamente coperti dal project financing, ma tra le società e la Regione ci sarà una convenzione e potrebbero subentrare accordi diversi. Non è escluso cioè che debbano entrare soldi pubblici e in ogni caso, per rendere sostenibile l’investimento, il traffico pesante sarà obbligato a passare per l’autostrada. Il destino della ss di Alemagna sarà il divieto di transito ai camion e col tempo anche alle automobili, esclusi i frontisti. Pare che nel project financing sia previsto un pedaggio elevato, ma la cifra non è stata ancora resa nota. Dei 21 chilometri 11,4 saranno in galleria, 3,5 tra ponti e viadotti.

I SINDACI

«Per ora nessuna comunicazione»

Tra favorevoli e scettici l’auspicio di essere coinvolti in tempi brevi

BELLUNO. Nessuno ne sa niente. Il prolungamento dell’autostrada A27 interessa quattro Comuni (Longarone, Castellavazzo, Ospitale di Cadore e Perarolo di Cadore), ma tocca anche Soverzene e sfiora Pieve di Cadore. Nonostante dello studio di fattibilità si parli da anni e nonostante il project financing sia già stato presentato alla stampa dall’assessore regionale Chisso, finora gli enti locali non hanno ricevuto comunicazioni. La giunta regionale ha approvato, così come la Commissione regionale urbanistica e quindi è solo questione di tempo e una prima sommaria opinione, tra i sindaci, c’è già.

«La posizione del Comune di Longarone», dice il sindaco Pierluigi De Cesero, «è favorevole, ma a patto che il tracciato sia rispettoso dell’ambiente delle vallate attraversate. Il prolungamento dell’autostrada e il collegamento con la A23 è un’ipotesi fondamentale e importante, ma è tutto da discutere perché dev’essere sostenibile. Mi auguro che ci convochino al più presto, perché ad oggi tutto tace e io in realtà so poco o nulla».

Franco Roccon, sindaco di Castellavazzo, ha potuto vedere lo studio di fattibilità e gli è stata preannunciata una convocazione in commissione: «Sono assolutamente favorevole, ma è chiaro che bisogna guardare bene il progetto e l’impatto che avrà sull’ambienet. Spero che i progettisti tengano in considerazione l’aspetto ambientale e che ci siano al più presto le consultazioni. Sappiamo tutto in via informale, aspettiamo comunicazioni ufficiali».

In linea di massima è d’accordo anche Livio Sacchet, sindaco di Ospitale di Cadore: «Il Comune di Ospitale fa parte del comitato del sì all’autostrada, basta che si arrivi fino alla A23, perché non vogliamo un tronco morto. Deve essere un vero sbocco a nord. Dal punto di vista paesaggistico credo che stiano facendo un buon lavoro: noi a Ospitale non vedremo nulla, perché la strada passerà quasi tutta in galleria, ci saranno solo due viadotti da 80 e 20 metri circa. Fino ad ora però non abbiamo ricevuto nessuna comunicazione, sicuramente arriverà».

Molto più prudente la posizione di Ruggero Lollato, sindaco di Perarolo di Cadore: «Sono stato da Mainardi e ho visto il progetto per capire se rispetta la delibera del nostro consiglio comunale», spiega. Nel 2007 Perarolo ha approvato una delibera con la quale si oppone “con la massima determinazione” alla realizzazione dello studio di fattibilità A27-A23 e ad altre opere viarie che non siano concordate col comune. L’unica condizione possibile è che il tratto tra Rucorvo e il confine nord sia interamente in galleria e senza svincoli, soprattutto non a Caralte.

Il prolungamento si fermerà appena prima di Pieve di Cadore: «Voglio vedere il progetto, l’impatto che avrà e il rapporto costi-benefici», dice il sindaco Antonia Ciotti. «Credo che prima dell’autostrada servano le circonvallazioni, quella di Pieve è un esempio positivo». (i.a.)

L’INTERVISTA

«E’ l’unico sbocco a nord»

Mainardi sul progetto e sul ruolo della Regione

Belluno. Dopo aver predisposto lo studio di fattibilità per il collegamento tra A27 e A23, ora Bortolo Mainardi è il coordinatore del progetto della Pian di Vedoia - Pian de l’Abate.

Architetto, si parte davvero?

«Sì, il project financing c’è, è sostenibile e a settembre la Regione Veneto avvierà l’iter per la gara europea, che potrebbe partire nell’autunno del prossimo anno. Poi per i lavori serviranno altri quattro anni. Questo però è solo il primo stralcio del progetto complessivo».

L’obiettivo del suo progetto è quello di completare il collegamento con la A23, pensa che verrà realizzato?

«Il Veneto deve concludere l’accordo con il Friuli ed è urgente finire l’analisi del tracciato nella sua interezza. Se non succederà in tempi ragionevoli, altri progetti potrebbero tagliare fuori il Veneto dalla prospettiva di uno sbocco a nord. Se il Veneto vuole uno sbocco a nord deve svegliarsi».

Il collegamento con la A23 è l’unica ipotesi sul tavolo?

«Sì, è l’unica possibilità. L’ipotesi storica di una Venezia-Monaco non sta in piedi ormai da molti anni. La domanda di concessione risale al 1961 e il piano della “Società per l’Autostrada di Alemagna spa” ha trovato fin dall’inizio il diniego dell’Alto Adige. Nel 1967 si è detto contrario all’unanimità il consiglio comunale di Cortina e si sono opposti anche il Centro Cadore e Auronzo. Impossibile passare sia per Carbonin che per il Passo Monte Croce. Determinante è stata anche l’opposizione dell’Austria e va detto che la voce di un finanziamento da parte tedesca era solo la disponibilità a un prestito. Nel 2004 Lunardi, Galan e Illy hanno siglato il Protocollo di Gorizia, che incarica l’Anas di redigere uno studio di fattibilità per il collegamento A27-A23 e si è ricominciato a parlare di sbocco a nord, ma questa è l’unica strada perseguibile».

Lei ha citato la Società per l’Autostrada di Alemagna. Alcuni la considerano superata, lei cosa ne pensa?

«L’oggetto sociale, cioè lo sbocco a nord del Veneto, è attuale, ma per avere ancora senso la società deve cambiare. Serve ovviamente un nuovo nome, visto che quell’autostrada è irrealizzabile, ma soprattutto è necessaria la partecipazione della Regione. Senza la presenza della Regione la società non ha senso, perché è Venezia a dover prendere l’iniziativa nella realizzazione di quest’opera».

Il costo è impressionante. Siamo sicuri che il project financing può stare in piedi?

«Il piano finanziario è già stato vistato da un’importante banca milanese. Al momento non si prevede l’intervento finanziario da parte della Regione. Io ritengo che la realizzazione di questo primo stralcio sia un fatto storico per la provincia di Belluno e bisogna tener presente anche che in 4-5 anni di lavori saranno impegate 2-3 mila persone».

Accanto all’attività professionale e dopo essere stato commissario straordinario per il passante di Mestre, lei ha ricevuto nuovi incarichi dal governo Berlusconi.

«Mi è stata annunciata da tempo la nomina a commissario straordinario per la realizzazione della terza corsia dell’autostrada A4, ma al momento non ho ancora ricevuto alcuna conferma ufficiale. Di certo invece non corrisponde al vero la voce che mi dava commissario per la Carnica. Io non ne so nulla e soprattutto non c’è bisogno di un commissario per quell’opera». (i.a.)

Corriere delle Alpi  09.08.2008

Longarone. Dopo l’apertura del nuovo tratto il sindaco ragiona sulle prospettive della viabilità lungo il Piave

De Cesero: «O l’autostrada o la variante»

Ma i 52 milioni previsti dall’Anas vanno reinvestiti nella zona

Vittore Doro

LONGARONE. «E’ evidente a tutti che un attraversamento di Longarone è sufficiente», afferma il sindaco di Longarone, Pierluigi De Cesero. Se andrà avanti il progetto del prolungamento dell’autostrada A27, l’attraversamento del paese con l’autostrada sarà sufficiente e non servirà più la variante progettata dell’Anas. Ma i soldi già stanziati devono rimanre in zona.

La richiesta è proprio che i 51,9 milioni di euro previsti per la realizzazione della variante, non più impiegati, rimangano in zona per consentire la realizzazione di una viabilità di collegamento con le attuali strade scorrevole e moderna. Giovedì, l’Anas ha aperto al traffico la variante sulla ss 51 di Alemagna, tra Rucorvo e Macchietto. Contemporaneamente il presidente Ciucci dell’Anas ha emesso un comunicato con il quale fa il punto sulla situazione, indicando anche quali sarebbero le priorità. Tra i lavori di prossimo avvio indicati dal responsabile dell’ente, c’è anche la variante di Longarone, per la quale sarebbero disponibili 51,9 milioni di euro, con inizio lavori possibile entro il 2009. Una dichiarazione che non va molto d’accordo con le ultime notizie provenienti da Venezia, dove si lavora al project financing per il primo stralcio del nuovo tratto autostradale A23-A27, che prolungherà l’autostrada da Pian di Vedoia fino a Macchietto, superando con un percorso di circa 19 chilometri, anche il problema dell’attraversamento di Longarone. In pratica: o l’autostrada, o la variante.

 «Sono sempre stato favorevole al prolungamento dell’A27 fino a Macchietto, l’unico tratto che potrebbe partire in tempi brevi», spiega il sindaco De Cesero. «Devo però aggiungere che sono favorevole al prolungamento solo nel caso che il progetto di attraversamento di Longarone sia ambientalmente compatibile con il territorio. Dovremo fare una scelta, una strada nuova basta: sia essa autostrada o variante della statale le». Il discorso del sindaco è chiaro sulla reale possibilità di incominciare in tempi brevi i lavori per la variante: tutto è condizionato alla progettazione esecutiva del collegamento A23 - A27.

Intanto, il traffico scorre veloce e sicuro nella nuova galleria, e sono stati in molti, ieri, ad attraversarla per provare l’emozione di un tratto di strada nuovo, tanto atteso. Proseguono, intanto i lavori per la costruzione dello svincolo di Rivalgo, mentre quello di Perarolo è stato aperto giovedì insieme al tunnel. Tra l’altro, come afferma il presidente dell’Anas: «La bretella dello sbocco Nord della galleria, consentirà il collegamento dell’attuale ss 51, con la sp per Perarolo e permetterà l’utilizzo della vecchia sede della ss51, la Cavallera, in caso di emergenza o fuori esercizio della galleria. Nel complesso l’investimento richiesto dalla nuova opera è stato pari a 28,4 milioni di euro, interamente finanziato dall’Anas».

Il Gazzettino  09.08.2008

Pedemontana - Colpo di scena a pochi giorni dal vertice con la Regione

Superstrada, nuova idea

Sequals-Gemona, il sindaco di Pinzano propone un tunnel per la Carnia

Pinzano

Non una, ma ben due soluzioni alternative all'attraversamento di Pinzano al Tagliamento da parte della Sequals-Gemona.

E non sono nemmeno figlie di un colpo di sole estivo, bensì di una ponderata riflessione che l'amministrazione comunale valligiana ha realizzato da tempo e ora ha deciso di rendere pubblica, per condividere il ragionamento con tutti i soggetti che sono chiamati ad esprimere un parere definitivo sul tracciato nella grande convention che si terrà a Trieste, il prossimo 26 agosto, con padrone di casa l'assessore regionale alla viabilità e trasporti, Riccardo Riccardi.

È il sindaco di Pinzano, Luciano De Biasio, finito nel mirino della critica di gran parte dei suoi colleghi amministratori locali per l'ostinazione con cui rifiuta qualsiasi mediazione rispetto all'accettazione dell'attuale tracciato dell'arteria a spiegare quali sono le «alternative praticabili, peraltro dai costi molto più contenuti dall'ipotesi originaria».

La prima proposta prevede il passaggio per Castelnovo e Vito d'Asio, proseguendo diritti dopo il cementificio di Travesio. «Il lotto iniziale spiega il primo cittadino -, conosciuto come tangenziale di Lestans, dovrebbe girare a Usago per dirigersi verso Valeriano, dov'è previsto uno svincolo a Mostaccins, in via Generale Cantore: si tratta di un'ipotesi impraticabile, in quanto la nostra frazione non ha assolutamente una viabilità adeguata a sopportare un flusso di traffico molto più intenso come quello pronosticato. Invece, proseguendo verso i due comuni, i cui amministratori si stracciano le vesti pur di avere la strada, non ci sarebbero problemi e lo svincolo potrebbe essere individuato all'altezza del campo sportivo di Casiacco, che andrebbe sacrificato».

L'alternativa è rappresentata, nelle parole e progetti dell'amministrazione di Pinzano, dalla costruzione del tunnel, per mettere in collegamento Tramonti di Sopra con Socchieve. «Da Sequals si potrebbe proseguire diritti e raggiungere la Val Tramontina - dettaglia la sua proposta De Biasio - per poi realizzare la galleria e connettersi con la futura superstrada che dal passo della Mauria raggiungerà Tolmezzo, la cui costruzione è nei piani pluriennali della Regione, appena sottoscritti col Governo Berlusconi. Il traffico avrebbe a quel punto due diramazioni: da un lato raggiungerebbe agilmente la Carnia e l'A23 verso l'Austria; dall'altro, usciti dalla provincia di Udine, sbucherebbe velocemente nel Cadore per intercettare in pochi chilometri l'A27».

De Biasio ha anche confidato di non aver ricevuto alcun tipo di pressione da parte dei colleghi sindaci per rivedere la posizione sul tracciato storico («nemmeno una chiamata»), ma ha precisato un punto chiave. «Tutti ci accusano di essere quelli che stanno bloccando la strada. In verità, il problema attuale è legato alle strategie del Comune di Sequals circa il tracciato a sud o a nord del colle di San Zenone, nei pressi di Lestans. E' quell'amministrazione che deve sciogliere la prognosi. Noi ha concluso abbiamo troppo rispetto dell'autonomia di ogni singolo municipio per intrometterci».  Lorenzo Padovan

l Gazzettino-Ud  08.08.2008

L’assessore alle Infrastrutture, all’indomani del patto con Berlusconi, mette le mani avanti sul collegametno Carnia-Cadore: «Impegno ancora tutto da impostare»

Strade regionali, non si farà lo "spezzatino"

Le ex statali ora in capo alla Regione non verranno divise tra le quattro province. Riccardi: «Ho già le idee chiare»

Udine

Nostro inviato

E' il trasferimento di proprietà delle strade appartenenti allo Stato alla Regione la questione più urgente fra le tante - e cruciali - elencate nell'atto aggiuntivo all'intesa Governo-Friuli Venezia Giulia firmato a Roma da Silvio Berlusconi e Renzo Tondo.

Attualmente, la società Fvg Strade, interamente controllata dalla Regione, gestisce quasi tutte le vecchie strade statali: una parte, per circa 700 chilometri, è già passata all'Amministrazione locale, mentre altri 300 chilometri sono rimasti in capo allo Stato, sebbene sia Fvg Strade ad assumersene la gestione. Una terza parte, del tutto minoritaria per lunghezza, resterà in ogni caso di proprietà e gestione nazionale: si tratta dei "moncherini" di strade statali in prossimità del confine.

L'impegno appena sottoscritto dal premier con Tondo fa seguito a quello firmato nel 2002 dal medesimo presidente del Consiglio e dallo stesso governatore regionale.«Fra gli aspetti più importanti - afferma l'assessore alle Infrastrutture Riccardo Riccardi - figura la promessa di ridiscutere il decreto legislativo 111 del 2004, riguardante il trasferimento di competenze e funzioni dallo Stato alla Regione in materia di viabilità e trasporti. Le strade ancora da trasferire sono molte e fra esse spicca la Pontebbana, con tutti gli investimenti che sarà necessario stabilire per il tratto in provincia di Pordenone».

In effetti, la convivenza di un proprietario (lo Stato) e di un "gerente" (Fvg Strade) determina parecchi problemi operativi, che la revisione degli accordi punta ad appianare una volta per tutte nel comune obiettivo di migliorare i punti dolenti della viabilità regionale: e proprio la Pontebbana "pordenonese", come ben si sa per esperienza quotidiana, rappresenta l'emergenza più evidente su questo fronte.Il nuovo impegno Stato-Regione contempla, fra l'altro, l'invocato collegamento autostradale carnico fra la A27 e la A23, ma «questo importante impegno è ancora tutto da impostare», mette le mani avanti Riccardi. Il quale insiste sull'importanza generale dell'intesa con Berlusconi per ragioni assai pratiche. «Questo atto ci permetterà di semplificare le procedure attraverso il sistema delle leggi obiettivo, com'è avvenuto per l'iter della terza corsia sull'A4 e per l'autostrada Villesse-Gorizia già previste nell'accordo di sei anni fa».

Quanto alle risorse per finanziare il piano generale delle infrastrutture ancora in attesa di fondi (e non è il caso della terza corsia A4 e del completamento della A28, entrambe già finanziate), Riccardi spiega che non basteranno le disponibilità pubbliche nazionali da approntare con i prossimi Documenti di programmazione economica finanziaria (Dpef): «Bisognerà attingere ai capitali privati attraverso il project financing (finanza di progetto), cosa che tecnicamente sarà resa possibile con procedura di gara pubblica».Sullo sfondo, resta immanente una grande questione di fondo: quale sarà il destino di Fvg Strade? «Non mi sbilancio ancora, ma al proposito ho idee molto chiare da sottoporre alla Giunta», si schermisce l'assessore. Una cosa appare sicura: non si farà lo spezzatino, come a suo tempo era stato ventilato da più parti, dividendo strade e gestione delle medesime fra le quattro Amministrazioni provinciali. Un'operazione del genere, infatti, esporrebbe a troppi rischi di disomogeneità sia nelle manutenzioni che nella realizzazione di nuove opere.  M.B.

Il Gazzettino-Bl  08.08.2008

PERAROLO

Aperta la galleria di Rucorvo

Gli abitanti:«Cosi moriremo»

PERAROLO  Rucorvo-Macchietto

Galleria inaugurata ma la gente protesta «Contributo al nostro isolamento»

Perarolo

Alle 17 e qualche minuto, l'auto della polizia stradale, con i fari lampeggianti accesi, ha aperto la fila degli autoveicoli in attesa di imboccare la galleria Rucorvo - Macchietto, l'ultima nata delle strade verso il Cadore e Cortina; la breve coda si è sciolta d'incanto e qualcuno ha fatto anche "ciao" dalla vettura alla piccola folla di tecnici, di personale dell'Anas e di gente, mentre entrava a velocità moderata nella luminosissima imboccatura, servita da una segnaletica perfetta. In un angolo, però, qualcuno scuoteva la testa: quattro cittadini di Perarolo, le donne le più esplicite, non hanno nascosto la loro perplessità per questo «nuovo contributo all'isolamento, che si aggiunge agli altri, a discapito della qualità della vita di chi abita in un paese già tagliato fuori dal progresso». E hanno parlato di svincoli problematici, della Cavallera ancora chiusa, delle uscite per Rivalgo e Termine: «è giusto andare avanti, ma non sopra la testa di cittadini che hanno gli stessi diritti degli altri. E la maggior parte dei trecento abitanti di Perarolo la pensa come noi». Ma intanto, poco più in là, le auto continuavano a passare regolarmente sotto un tunnel lungo 1350 metri, costato circa 24 milioni di euro, interamente finanziati dall'Anas, con l'obiettivo palese di decongestionare il traffico sulla statale d'Alemagna. Una galleria che è un modello di tecnologia a cominciare dal sistema che controlla la qualità dell'aria, servito da otto ventilatori. In attività anche telecamere che consentono un controllo visivo tanto dell'interno quanto degli accessi alla galleria. Il monitoraggio è completato da un sistema radar in grado di rilevare il numero dei veicoli, la velocità di scorrimento, gli eventuali intoppi alla circolazione. In presenza di problemi, dalla sala controllo è possibile intervenire immediatamente, utilizzando i pannelli con messaggi variabili o attivando i semafori.  Bortolo De Vido

CartaQui EstNord  08/27.08.2008

Settembre a Estnord

Se il nord est vi pare un posto passivo dove fioriscono le autostrade, ecco una rassegna [incompleta] di tutto quel che comitati, movimenti e associazioni stanno preparando per l'autunno: basi e migranti, ambiente e lavoro...

di Gianni Belloni

La colorata mappa di Estnord è punteggiato dall'azione di minoranze che, anche quando preparano le valigie per le vacanze, trovano il tempo di' immaginare il modo di ostacolare o rendere più difficile l'avanzata dello «sviluppo» e della sua forma più estrema, che ha preso forma in questi anni e da queste parti: il «berlusconleghismo». Nei diversi luoghi si allestisce una cocciuta microresistenza ai grandi assalti: «Sono andato in comune ad Altavilla, l'altro giorno - ci racconta Francois Bruzzo, dei comitati dei colli Berici - per farmi dare le carte del nuovo progetto di autostrada che traforerà i Berici [vedi Cartaqui Estnord nord numero 28, ndr.]. Non ne sa niente nessuno, a settembre dovremmo informare i cittadini».

Ecco un altro esempio. I cadorini del comitato «Per altre strade» stanno preparando per il 22 agosto a Perarolo, paese della valle del Piave dove dovrebbe approdare il prolungamento dell'autostrada A27, la presentazione del rapporto sullo stato delle Alpi confezionato dalla Comitato internazionale per la protezione delle Alpi [Cipra].

Non parliamo di pazzi, o di militanti residuati dagli anni settanta, ma di un pulviscolo, per ora difficilmente catalogabile, di azioni e di pensieri minoritari sì, ma attivamente alla ricerca del consenso attraverso la persuasione della ragionevolezza.

Vi forniamo una breve e, necessariamente, incompleta guida di quel che stanno preparando per l'autunno nordestino.

Sembra nata come l'erbaccia dopo un acquazzone: improvvisa ed infestante. L’atmosfera d'intolleranza pesa come una cappa e, alle volte, toglie il respiro. «Non bastavano le ordinanze per limitare l'accesso alla residenza, le retate contro i venditori ambulanti, i controlli vessatori ai phone center - ricorda amaro Ciolli, del circolo Metropolis di Verona - Ora si sono inventati anche di alzare lo standard minimo per l'abitabilità delle case, che da 14 è salito a 46 metri quadri a persona e se non sei in regola ti fanno sloggiare: un vero e proprio accanimento».

«Con l'abrogazione della legge regionale sull'immigrazione, la nuova giunta regionale di centrodestra scopre le carte - racconta Michele Negro di Rifondazione di Pordenone - Si dichiara che il vero obiettivo non è la 'clandestinità', ma ogni misura di inclusione ed integrazione che era proprio quello che la legge da loro abrogata regolava. Nel ventre della bestia leghista, tra Treviso e Verona, i comitati dei migranti, appoggiati dall'area dei centri sociali del nordest, stanno costruendo una giornata di «sciopero sociale che coinvolga lavoratori dipendenti e autonomi, precari e soci delle cooperative - racconta Ciolli - e che chiamiamo, sull'onda delle lotte dei latinos negli Stati uniti, 'un giorno senza di noi'».

Albino Bizzotto, prete padovano e animatore dell'associazione pacifista Beati i costruttori di pace, quando lo intercettiamo sta smontando panche e tavoli allestiti per la grande «cena della convivenza», organizzata la sera prima nella centrale piazza delle Erbe, a cui hanno partecipato un migliaio di persone, in una città, Padova, che ha appena saputo di contare su un 10 per cento di cittadini immigrati, ma dove si continua a parlare di «emergenza immigrati» come si trattasse di un'alluvione accaduta la sera prima. «Uno straordinario momento, quello della cena in piazza - racconta Bizzotto - che comunica, in modo positivo e concreto, la necessità delle convivenza contro la paura e l'indifferenza». A set­tembre, promette, ve ne saranno altre, di iniziative così.

E sul tessere fili di dialogo scommette l'associazione di Trento «Il gioco degli specchi», che ha in serbo per l'autunno una pluralità di attività diverse all'insegna dell'interculturalità, tra le quali una rassegna di film, per la cittadinanza e per le scuola, e ancora formazione per insegnanti e operatori sociali.

«Io sono di quelli che non scendono molto in piazza - racconta Maria Rosa Mura, presidente dell'associazione - ma più la scena è nera più sento l'obbligo di rimboccarmi le maniche e lavorare». Con lei, anche se distante qualche centinaio di chilometri, Andrea Bellavite che, a Gorizia, ha in programma di costituire dei «punti di resistenza culturale dove rileggere e meditare la Costituzione italiana, la Dichiarazione universale dei diritti dell'uomo e un documento importantissimo, rimasto semisconosciuto, come quello scritto da intellettuali sloveni e italiani sulle vicende del Novecento».

Non ci sono solo i numerosi «imprenditori politici della paura», a recidere i fili faticosamente intessuti da questi «operatori della convivenza»: ci pensano anche la crisi economica e il taglio dei servizi sociali, ad avvelenare il clima.

«In questi mesi abbiamo assistito al raddoppio delle ore di cassa integrazione e alla chiusura, dalla sera alla mattina, di fabbriche come la Faraona di Montagnana, con 180 dipendenti rimasti sulla strada - racconta il padovano Paolo Benvegnù di Rifondazione comunista - e in settembre, quando le fabbriche avranno finito le commesse ricevute in questi mesi, sarà peggio».

Molti lavoratori immigrati, a Padova, si sono organizzati nel associazione «Workers in action» che promette, in settembre, di aprire conflitto proprio a partire dei luoghi di lavoro. A Treviso Sergio Zulian, del centro sociale Ubik, ha già segnato sul calendario la data del 22 settembre quando a Maserada sul Piave si tenterà di bloccare l'ennesimo sfratto.

«I comuni non hanno nemmeno più gli strumenti per affrontare la questione della casa - racconta Zulian - che diventerà ancor di più la questione sociale per eccellenza».

E dei tagli agli enti locali, e quindi a servizi sociali essenziali, guarda con preoccupazione anche Mauro Tosi, esponente di Rifondazione a Verona: «Sarà la questione centrale dei prossimi mesi, da affrontare con proposte adeguate e conflitti sociali diffusi», racconta, mentre la Cgil del Friuli Venezia Giulia segnala la perdita, da qui al 2012, di tremila posti di lavoro nella scuola a causa dei tagli del governo e il sindacato veneziano denuncia come sia a rischio l'intero sistema della scuola pubblica.

Si incrociano, i conflitti ambientati e sociali, e le sperimentazioni di pratiche di alternative, come quelle proposte dal comune di Ponte nelle Alpi [Belluno], tra il 30 settembre e il 5 ottobre, con la manifestazione «Più futuro».

«Un luogo di incontro tra percorsi di vita, buone pratiche di governo, visioni avanzate d'impresa, comportamenti socialmente sostenibili, tecnologie dolci, produzioni locali, agricoltura biologica, finanza etica - racconta Ezio Orzes, instancabile assessore all'ambiente del comune del bellunese - Il tutto, organizzato con la collaborazione di numerose associazioni e gruppi locali. La manifestazione, che si articolerà in convegni, seminari, presentazione libri, laboratori di autoproduzione, animazione e spettacoli, si propone di far conoscere e diffondere le buone pratiche di sostenibilità sociale, economica e ambientale esistenti, per promuovere nuove politiche e programmi».

Iniziative come quella di Ponte delle Alpi si potranno incontrare a Maserada sul Piave, a pochi passi da Treviso, tra il 20 e il 21 settembre, grazie alla cooperativa, specializzata nei prodotti equi e solidali, «Pace e sviluppo», e a Trento dove la cooperativa «Trentino Arcobaleno» sta già lavorando alla manifestazione, prevista a cavallo tra ottobre e novembre, «Fa la cosa giusta», fiera del consumo critico e degli stili di vita sostenibili.

Il cercare di restare al livello del suolo è lo stile comune che questi lillipuziani tessitori di Estnord cercano, tanto che fioriscono la camminate e la carovane attraverso i luoghi.

Lungo tutto il corso del Tagliamento, dal 5 al 7 per preservarlo dalla cementificazione, come chiedono gli animatori del comitato «Assieme per il Tagliamento», mentre al grido di «Marazzane non si tocca! » marceranno il 5 ottobre nella Valpolicella assediata dal cemento i determinati supporter di «Valpolicella 2000».

Ed uno sciame di iniziative - la prima a Erto [Pordenone] nella valle del Vajont, il 4 settembre con Riccardo Petrella - accompagnerà la carovana «Libera la parola», organizzata dai missionari comboniani, il cui tratto nordestino partirà da Erto, e dai luoghi della strage del Vajont, per poi attraversare Zugliano [Ud], Vicenza e Verona. Una carovana che camminerà sul filo dell'acqua come bene comune e alla cui realizzazione collabora il dinamico Centro della civiltà dell'acqua di Mogliano Veneto.

È certo che gli occhi di molti saranno puntati su Vicenza e sul referendum sul Dal Molin dove si gioca una partita ad alta intensità simbolica tra le ragioni del territorio e le «ragioni di Stato», ma ci sono anche appuntamenti «minori» che esigono attenzione.

Ci sono comitati, che a modo loro festeggiano una vittoria, come il comitato contro la centrale di Montecchio Maggiore [Vicenza], nel pieno della pedemontana vicentina, che dal 24 al 26 settembre, ad un anno dallo stop definitivo alla centrale termoelettrica in progetto, organizza un dibattito sui problemi del territorio - per rilanciare la battaglia sulla sua difesa - ed uno sull'energia, e poi musica ed intrattenimenti nella piazza del paese.

E ci sono comitati che sono in trincea come quelli polesani, ma che suonano la controffensiva - assediati da centrali come quella di Porto Tolte da minacciati scavi per il metano, da parte di Eni, in Adriatico - e che stanno preparando per l'autunno la raccolta di firme per un referendum provinciale proprio sulla riconversione a carbone di Porto Tolle, sfidando l'arroganza di Scajola e dell'Enel e l'ignavia dei politici locali.

I comitati di Venezia approfittano delle luci della ribalta del Festival internazionale del cinema per inserirsi con la proiezione, il 27 agosto e il 3 settembre, del film «Venezia crepa», firmato dal regista Massimo Rossi, che racconta della tragedia del Mose e delle grandi navi che solcano la laguna e dei mille mali che attanagliano la città e la sua terraferma.

Sulle montagne nordestine non solo gite spensierate: gli attivisti di «Primiero viva», in provincia di Trento, stanno preparando per il 30 e 31 agosto un raduno per salvare Col Bricon, nel parco Panaveggio - Pale di san Martino, dall' ennesimo progetto di impianto dì risalita.

E sempre in Trentino, mentre l'attenzione generale sarà calamitata dalla campagna elettorale per le elezioni provinciali, gli attivisti del centro sociale Bruno allestiranno un seminario di tre giorni, a cavallo tra settembre ed ottobre, «per approfondire il concetto di autonomia di cui si fregia una provincia in crisi di convivenza e di prospettive - racconta Donatello Baldo del centro sociale - e che dovrebbe venire riformulato dal basso, dalle pratiche della società civile come quelle della lotta contro la base militare di Mattarello o contro gli impianti di risalita sulle montagne».

A Trieste, nell'autunno, il clima si scalderà, prevede Marco Visentin di Melting Pot, per la prevista costruzione del rigassificatore a Muggia e per il concretizzarsi della linea ad Alta velocità che minaccia il Carso.

Il Gazzettino  07.08.2008

Trasporti

Alternativa targata Wwf all'alta velocità ferroviaria

Per il Wwf del Fvg è possibile fare a meno di nuove autostrade e della ferrovia ad alta velocità-capacità. Lo sostiene uno studio sui «Lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria del Friuli Venezia Giulia», la cui sintesi è stata inviata dall'associazione ambientalista all'assessore alle infrastrutture, Riccardo Riccardi, e ai sindaci interessati dal tracciato della Tav. Il documento è stato commissionato dal Wwf all'ingegner Andrea Debernardi. «Si dimostra - afferma in una nota il Wwf - che il trasferimento di quote rilevanti di traffico merci e passeggeri dalla strada alla rotaia, è possibile senza accettare i vincoli costruttivi e gli sprechi di risorse ambientali, tecniche ed economiche dell'Av/Ac Venezia-Trieste, già a partire dalle infrastrutture esistenti».

Il Gazzettino  07.08.2008

Il nuovo presidente di Legambiente: «Con Illy la Regione era un regno, con Tondo sta diventando una provincia veneta»

Cavallo: Honsell impari a dire "no"

L’ex assessore di Cecotti: «Ho l’impressione che il sindaco prometta un po’ troppo a tutti»

L'intervista con il nuovo presidente regionale di Legambiente Giorgio Cavallo, già assessore del Comune, si apre con una regola aurea («Non parlo di Udine») e si chiude con uno strappo al dogma. «Un consiglio a Honsell? La mia impressione è che prometta un po' troppo a tutti. Bisogna imparare a dire qualche "no"», nota Cavallo, già stratega inflessibile della ztl.

TONDO. «Noto una continuità - dice Cavallo - fra la Giunta Tondo e quella Illy su alcune grandi scelte, come il Corridoio 5. Tondo dice di voler cambiare tutto, ma mantiene la stessa linea». Quindi, Tondo e Illy per Cavallo pari sono? «No, sono solo in continuità. Prima la Regione era un piccolo regno familiare, oggi mi pare che ci sia il rischio che diventi una Provincia veneta. Illy era un re, Tondo è un presidente di Provincia. La differenza è che prima non condividevamo la politica del regno, ma eravamo sudditi, mentre ora rischiamo di essere anonimi cittadini di una provincia lontana». Legambiente sollecita il dialogo: «Chiediamo - dice Cavallo - alla Giunta regionale di riaprire la discussione sulle grandi scelte, come il Corridoio 5, i poli del turismo montano, l'autostrada Carnia-Cadore e le infrastrutture energetiche».

ILLY. Sono in molti a pensare che la disfatta elettorale veltroniana e illyana sia legata a doppio filo al tema della sicurezza. Ma Cavallo no. «Il centrosinistra in regione - dice - ha perso anche per la gestione di alcuni temi ambientali, come i supporti energetici, i poli sciistici e le infrastrutture viarie. Pare che per la mancanza di entusiasmo verso Illy, più di qualche ambientalista abbia praticato il voto disgiunto: della serie, il nemico del mio nemico è mio amico. Io non l'ho fatto perché Illy si è salvato sul friulano e sull'autonomia regionale». «Legambiente - ricorda - ha spesso contestato a Illy di aver fatto scelte in perfetta solitudine, senza attivare un confronto sugli obiettivi iniziali, ma solo a fine percorso. La sua Giunta ha aperto il dibattito su logistica e infrastrutture in sede di piano territoriale regionale solo quando si è accorta che esisteva la Vas e che era obbligata alla partecipazione. Ma, se al dibattito sulla Vas hanno risposto solo in tre (industriali, Legambiente e Inu), vuol dire che il discorso non ha funzionato». Ma, precisa, «non siamo per il "no" a prescindere: Legambiente negli anni '90 è stata l'unica a dirsi favorevole al rigassificatore a Monfalcone, così come non siamo contrari all'uso del termovalorizzatore per una parte dei rifiuti. Ma le soluzioni vanno verificate e validate».

ECOMOSTRI. Il Comune farà una variante per mettere dei limiti alle altezze dei palazzi. Basterà? «È una cosa molto tecnica. Secondo alcuni è totalmente ininfluente se si mette questo limite o no». Come risolvere l'impasse legato al raddoppio del prezzo degli espropri? «Ricorrendo all'urbanistica contrattata con i privati».SAFAU. La cessione dell'ex Safau, legata al maxi-intervento Stu (grande sogno della giunta Cecotti e dello stesso Cavallo), per ora pare sfumata. Ci sono ancora speranze? «Dipende dai valori immobiliari. In una fase in cui non ci sono le condizioni per operazioni di un certo respiro tutti sono cauti». Quanto all'urbanistica, «Legambiente - dice Cavallo - è contraria alla proliferazione urbana e alla dilapidazione di risorse territoriali. Non si urbanizzano nuove aree quando le esigenze si possono soddisfare con l'uso delle risorse esistenti. Per dire, la Ziu ha 1,5 milioni di metri quadri ancora da utilizzare».

SHOPPING. «Se per fare nuovi centri commerciali gli imprenditori riconvertono altri edifici dismessi come nell'ex Bertoli, che facciano. Il problema è che non si occupi nuovo territorio». Legambiente, ricorda Cavallo, «è per la difesa dei piccoli negozi contro l'invasione dei grandi centri. Io penso che il piccolo commercio non soffra solo per questo. È anche una questione di politica di vendite».

MOBILITÀ. «Sono favorevole - dice Cavallo - a un Corridoio 5 che passi per Tarvisio, Gorizia e Lubiana, senza bucare il Carso. Non è detto che debba esserci l'alta velocità, ma un sistema di alta capacità. Se si considerano le merci extra-idrocarburi, il porto di Trieste ha 1,5 milioni di tonnellate l'anno in entrata e 1,2 in uscita: ma questo è il movimento dell'Abs. Il sistema industriale della provincia di Udine ha una movimentazione merci incomparabilmente superiore a quella del porto giuliano». Quanto alle ferrovie, «il sistema produttivo oggi non ha modo o quasi di usare la ferrovia. La linea Pontebbana è usata per un quarto di quanto potrebbe». Poi, nota, «per la gara del Tpl, mi pare che si consideri Trenitalia interlocutore unico per il trasporto su ferro. Non vorrei fosse una semplice sanzione dellostatus quo».

NORME. «Abbiamo scritto a Tondo che siamo pronti a dargli dei suggerimenti per la semplificazione normativa che serve anche in campo ambientale. In provincia ci sono ditte che hanno chiesto di fare alcuni interventi di adeguamento e miglioramento delle emissioni, ma manca l'autorizzazione perché Regione e Provincia non si mettono d'accordo. È una cosa che va risolta». E Cavallo sollecita il confronto con la Regione anche sull'Arpa, che «va dotata di personale e mezzi».  Camilla De Mori

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Corriere delle Alpi  05.08.2008

di Francesco Dal Mas

«L’autostrada? I nostri progetti sono altrove»

Castellucci ha le idee chiare: «Non ci sono soldi per le aree a bassa intensità»

L’ad di “Autostrade per l’Italia” lascia campo libero ai privati attraverso i project financig

Cortina. La società Autostrade (quella, per intenderci, dell’A27) ha in programma 350 km di nuove direttrici. Ma, tra queste, non c’è il collegamento Caralte-Amaro (in Carnia). L’ha lasciato intendere Giovanni Castellucci, amministratore delegato di “Autostrade per l’Italia”, intervenuto a “Cortina Incontra”, fra gli altri col sottosegretario Castelli e con Luigi Grillo, presidente Commissione Lavori Pubblici. Castellucci ha precisato che «in questo momento il nostro obiettivo è di riqualificare 900 km di autostrade e costruirne 350 di nuovi» e che «la maggior parte dei progetti riguarda la Lombardia, a seguire l’area di Genova e quella di Bologna». Per ora, dunque, «nuove autostrade in aree a bassa intensità sono un lusso che non ci possiamo permettere».

Questo non vuol dire che l’autostrada Carnia-Cadore non si farà, ma che attraverso il project financig è possibile che altri investitori si facciano avanti. D’altra parte, al sottosegretario Castelli le “raccomandazioni” sono state fatte. E non solo per il collegamento autostradale, ma anche per la tangenziale di Cortina, considerata peraltro assai problematica dalla Regione per quanto riguarda l’impatto ambientale. All’esponente della Lega sono state consegnate da bellunesi e trevisani, saliti fino a Cortina, tutta una serie di richieste; infrastrutturali, ben s’intende. Castelli si è presentato come molto determinato all’appello. Ha osservato, ad esempio, che per quanto riguarda il tunnel del Brennero lui ed il governo sono decisi a realizzarlo «a costo zero» per lo Stato. Eppure il primo investimento è di 7 miliardi. «Una decisione sarà presa in ottobre», ha detto Castelli, confermando altre grandi opere, dal passante di Mestre all’Alta Velocità tra Milano e Bologna che saranno una realtà entro fine anno. Agli scettici dell’opposizione, ma anche del governo, il sottosegretario ha inoltre ricordato che dal 2001, grazie alle Legge Obiettivo, sono stati investiti 15 miliardi. E nella Legge Obiettivo rientra anche il prolungamento dell’A27. «La maggioranza è coesa e decisa a far ripartire le infrastrutture. Ci vogliono tempi certi e regole chiare, perché solo così si possono attirare capitali privati», ha sottolineato dal canto suo Luigi Grillo, «i privati abituati a gestire in Italia però non ci sono; serve uno scatto culturale, per cui si capisca che non si guadagna solo a costruire un’infrastruttura, ma anche a gestirla dopo. Pensiamo, ad esempio, a piscine, parcheggi e termovalorizzatori». Evidente il sospiro che in prima fila ha tirato il sindaco di Cortina, Franceschi. Nessuna pietà, invece, per gli ambientalisti. E per le Soprintendenze. Anzi, Grillo ha detto che bisognerà metterci mano. Così pure - ha precisato - al ministero dell’Ambiente. «Via i vincoli», è stato il ritornello.

Messaggero Veneto  05.08.2008

Posta dei lettori

Carnia distrutta per interessi di pochi

Leggo con stupore e incredulità del documento stipulato in questi giorni fra Governo e Regione Friuli-Venezia Giulia in merito alle nuove infrastrutture inserite nella cosiddetta Legge Obiettivo. Noto, fra le altre opere incluse nel documento,  anche l’autostrada alpina A23-A27.

L’ostinazione e la sicurezza con cui le associazioni degli industriali presentano ai nostri politici anche i progetti più devastanti  fanno sorgere in noi comuni cittadini il sospetto che ci sia una reale commistione fra le forze politiche vincenti e i signori dell’asfalto. Se così fosse, saremmo già all’oligarchia e l’Italia Democratica diventerebbe in breve solo un ricordo. Ma così ancora non è, e anche la più potente consorteria non può ignorare le leggi e i regolamenti  statali e internazionali da rispettare prima di fare una qualsiasi opera pubblica.

Infatti è dai tempi di Rio de Janeiro (1992)che la comunità internazionale ribadisce per mezzo di Convenzioni, Protocolli e Leggi Nazionali:

a) come il paesaggio rappresenti un elemento chiave del benessere individuale e sociale(Convenzione Europea del Paesaggio-20 ottobre 2000);

b) la necessità di tutelare (significa CONSERVARE) l’ambiente ed il paesaggio naturale fino ad oggi sopravvissuti all’era industriale;

c) il diritto delle popolazioni ad una vita sana in armonia con la natura;

d) il diritto all’accesso informato del pubblico al processo decisionale in materia ambientale (Convenzione di Arhus 1998);

e) il coinvolgimento di tutte le componenti della società nei processi decisionali che riguardano l’ambiente (Agenda 21);

f) la necessaria valutazione “botton up” (dal basso) degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente (procedura VAS Direttiva CE 42/2000), ovvero illustrazione e discussione delle proposte prima che esse diventino piani e progetti;

g) l’ineludibile necessità di non costruire altre autostrade transalpine (Convenzione delle Alpi- Protocollo dei trasporti)al fine di tutelare un bene di inestimabile valore mondiale qual è la catena alpina e la qualità della vita di abitanti e ospiti ( le Dolomiti ed il fiume Tagliamento saranno in futuro probabili “Patrimonio dell’Umanità” dell’Unesco).

Sia chiaro che questa autostrada non porterà alla Carnia alcun beneficio, ma anzi, ridurrà la nostra zona nella stessa miserevole condizione in cui si trovò il Canal del Ferro dopo la costruzione della A23. Perciò,  il nostro presidente Renzo Tondo,  faccia bene i suoi conti. Certo, gli appetiti delle consorterie industriali hanno la loro importanza, ma vivendo da queste parti, farebbe bene ad ascoltare l’opinione di tutti i cittadini  interessati da quest’opera e dei vari rappresentanti della Comunità Carnica. Per non doverne affrontare le ostilità.  Remo Brunetti di  Cavazzo Carnico

Il Gazzettino  05.08.2008

TRASPORTI - Vertice a Palazzo Piloni dedicato ai mezzi e alle strutture ferroviarie. Assieme all’assessore Piol e al collega di Treviso, vari sindaci e le organizzazioni sindacali

Vaccari: «La Provincia gestisca l'autostrada e investa gli utili nella ferrovia»

«La Provincia entri nella gestione del futuro tratto autostradale e investa gli utili nel potenziamento della linea ferroviaria bellunese». È questa la formula proposta dal senatore Gianvittore Vaccari (nella foto), in un'ottica basata sulla creazione di meccanismi virtuosi, per risolvere le annose problematiche del locale trasporto su treni. «Va cambiato l'approccio con cui si affronta la tematica - sottolinea -; è impensabile voler rinnovare la struttura attendendo una "manna dal cielo" che difficilmente arriverà. Bisogna quindi operare in prima persona. Prendendo ad esempio le Province di Trento e Bolzano che, da socie di Autobrennero quali sono, guadagnano molto denaro che poi girano a favore della manutenzione e del potenziamento delle strade».

Si è parlato anche di questo, ieri mattina a Palazzo Piloni, nel corso dell'incontro che ha visto confrontarsi gli assessori provinciali ai trasporti di Belluno Quinto Piol e di Treviso Michele Noal, le organizzazioni sindacali e molti sindaci dei due territori. In duplice veste, di primo cittadino di Feltre e di senatore, Vaccari ha sottolineato che «a Roma, dove Rfi prende le decisioni, mi farò portavoce delle istanze bellunesi per quanto riguarda la questione trasporti».

La riunione ha portato alla formazione di una commissione che avrà il compito di elaborare un documento da inviare, dopo Ferragosto, alla Regione Veneto e al Governo. «I problemi sul tavolo sono molti - evidenzia Lino Di Sano, segretario provinciale Uiltrasporti -, tra questi la possibilità di poter utilizzare, in comodato da Rfi, le stazioni dismesse. Facendole fruire, ad esempio, ad associazioni di volontariato. Ma sinergie tra pubblico e privato si vorrebbe crearle anche in altri ambiti. Si pensi ad esempio a Calalzo, dove la presenza di un'unica persona è assolutamente sottodimensionata. Per colmare il vuoto è stato quindi avviato un dialogo con l'Apt affinché possa nascere una collaborazione che consenta una fascia di presidio più lunga di quanto avviene oggi».

Immancabili i riferimenti alla necessità di dar vita a una reale intermodalità tra mezzi di trasporto. «È assolutamente inaccettabile - sottolinea Di Sano - che gli orari dei treni e degli autobus non siano predisposti in modo tale da evitare degli inutili doppioni che danneggiano entrambe le aziende e da offrire quindi un utile servizio all'utente».  R.G.

Ogni 100 bellunesi 60 automobili

In città la media sale a 66,7 mentre ad Agordo si ferma a 56,5. L’Aci: «Servono strade più sicure»

Densità automobilistica: con 60 automobili ogni 100 abitanti la media italiana coincide con quella veneta. Quella bellunese si attesta invece leggermente sotto, con un dato pari a 59. Un valore inferiore ce l'ha Venezia, con 52. Tutte le altre province ce l'hanno invece superiore: Rovigo 60, Padova 61, Treviso e Vicenza 62, Verona 63. Andando a spulciare i dati di sette comuni sui 69 della provincia, questa è la densità media: Belluno 66,7 (esistono cioè 66,7 auto ogni cento abitanti), Feltre 62,4, Cortina 63,3, Sedico 63,2, Ponte nelle Alpi 64, Pieve di Cadore 60,1, Agordo 56,5. Valori, questi, che superano la media regionale (il record, in Italia, lo batte il Lazio con 69 auto ogni cento abitanti. In Liguria il dato scende a 52) e che superano abbondantemente quelli di altri paesi d'Europa quali ad esempio la Germania con 57, la Gran Bretagna e l'Austria con 51, la Francia con 50, la Grecia con 40.

In quanto a vecchiaia, il 13,9\% delle auto del comune di Belluno ha più di 15 anni. A Feltre il medesimo parco macchine ammonta al 15,7\% e a Cortina al 15,2\%. Ancora: a Sedico è il 14,5\%, a Ponte nelle Alpi è l'11,9\%, a Pieve di Cadore è il 18,1\%, ad Agordo il 13,9\%. In un'ideale classifica di "vetustà", quindi, tra i comuni della provincia presi in considerazione le auto più vecchie risultano essere a Pieve di Cadore. "Ringiovaniscono" via via a Feltre, a Cortina a Sedico, a Belluno e ad Agordo parimerito e a Ponte nelle Alpi. Parlando invece di auto di età inferiore ai 3 anni, sempre tra questi comuni, gode del primato Cortina con il 30,8\%. Seguono Belluno 30\%, Agordo 27,3\%, Sedico 26,7\%, Ponte nelle Alpi 26,5\%, Pieve di Cadore 25,8\% e Feltre 25\%.

«Nonostante i nostri dati siano piuttosto elevati rispetto alle medie di altre città e regioni - ironizza Paolo Stragà, presidente di Aci Belluno (il direttore è invece Gian Antonio Sinigaglia) - non siamo sommersi dal traffico come in altre aree dove la congestione viaria sta diventando sempre più un problema. Una situazione che, inevitabilmente, è causa di inquinamento».

Ma Stragà pone l'attenzione su un'altra problematica: quella della necessità di garantire la sicurezza nel contesto viabilistico.

«In provincia di Belluno - sottolinea Stragà - avvengono parecchi incidenti stradali molti dei quali per colpa di stranieri che hanno una patente evidentemente non "all'altezza" della situazione. Da qui il mio auspicio che il Codice della Strada venga rivisto in modo tale da conformare alle nostre regole i documenti di guida ottenuti all'estero. Quindi, su tutto, priorità alla sicurezza sulle strade».

Per quanto riguarda infine altri mezzi di trasporto, ogni cento abitanti bellunesi vi sono: 7,7 autocarri trasporto merci; 7 motocicli; 1,3 rimorchi e semirimorchi speciali e trasporto merci; 0,75 motocarri e quadricicli trasporto merci; 0,20 bus; 0,19 trattori stradali o motrici.

Raffaella Gabrieli

CORTINA INCONTRA

Castelli: opere pubbliche,infrastrutture e gli egoismi degli italiani

Cortina

Quando un cittadino italiano immagina un'opera pubblica, pensa tre cose: «Mi deve servire, non mi deve costare nulla, ma soprattutto va fatta distante da casa mia».

E' con questa concisa, ma significativa immagine, che Roberto Castelli, sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, è intervenuto ieri nel dibattito proposto dalla rassegna Cortina InConTra e condotto da Enrico Cisnetto. Ed ha ricordato che questa concezione rappresenta uno dei principali ostacoli alla ristrutturazione del Paese. Una logica che si applica alle infrastrutture locali, così come alle grandi opere, di valenza internazionale. Ecco allora che la Tav, la ferrovia ad alta velocità, che dovrà collegare, entro pochi anni, l'oceano Atlantico al Pacifico, si ferma per il volere del sindaco di un piccolo paesino della Val di Susa. Ecco il blocco della Brescia - Bergamo - Milano, attesa da anni per alleggerire il traffico sull'autostrada A4. I problemi che gli imprenditori incontrano quotidianamente sono stati elencati da Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, e da Paolo Astaldi, vicepresidente della Astaldi spa. Tutto ciò in un incontro che, dichiaratamente, riuniva sostenitori della opportunità, della necessità, dell'urgenza di fare infrastrutture. Anche ricorrendo a nuove formule, come la finanza di progetto, che apre nuove strade ai capitali privati, proprio laddove manca la disponibilità della pubblica amministrazione.

«Ci si trova a dover affrontare un grosso problema - ha aggiunto Luigi Grillo, presidente della Commissione lavori pubblici del Senato - dato dai ministeri dell'Ambiente e dei Beni culturali: sono realtà difficili da sintonizzare con le esigenze del Paese. Le sovrintendenze dovrebbero capire che l'Italia ha bisogno di infrastrutture».

Da parte di tutti gli intervenuti, sono state messe sotto accuse le opere compensative, che vengono chieste dalle amministrazioni locali, nelle aree interessate da una grande opera, come forma di risarcimento per l'uso del loro territorio. «I comuni hanno ricattato le grandi imprese, pretendendo queste "tangenti bianche» - ha affermato il presidente Grillo, mentre Paolo Astaldi ha fatto esplicito riferimento ad altre situazioni drammatiche, in Italia:

Il Gazzettino  03.08.2008

A Perarolo di Cadore

La presentazione del volume "Noi Alpi!"

A Perarolo di Cadore venerdì 22 agosto 2008 ore 20.30 nel tendone piazza Regina Margherita presentazione del volume "Noi Alpi! uomini e donne costruiscono il futuro 3° rapporto cipra sullo stato delle alpi" realizzato nell'ambito del progetto della CIPRA Futuro nelle Alpi. All'incontro partecipa Luigi Casanova, vice presidente di CIPRA Italia.

I primi due Rapporti sullo Stato delle Alpi, pubblicati nel 1998 e nel 2001, sono una raccolta di dati, ricerche e conoscenze specialistiche internazionali su argomenti come popolazione e cultura, sviluppo capace di futuro, politica alpina e reti, cambiamenti climatici agricoltura di montagna energia pianificazione territoriale e difesa del suolo, effetti del turismo, trasporti e mobilità, i grandi progetti viari, traffico e salute.

Il terzo Rapporto NOI ALPI! (2007) raccoglie e ordina esperienze provenienti da tutto l'arco alpino; esempi che parlano di uomini e donne che vivono le Alpi e che, con la loro intraprendenza - e, a volte, con la loro testardaggine - hanno voluto e saputo cambiare le cose. E' una testimonianza di come in molte località della regione alpina, con modalità diverse, persone moderne, dinamiche e di successo abbiano saputo dare inizio a un vasto processo di rinnovamento, per contrastare lo spopolamento e la fuga di cervelli. Nella pubblicazione della CIPRA le conoscenze di numerosi specialisti sono combinate per formulare risposte comuni alle principali questioni rivolte al futuro sui temi dell'economia, dell'ecologia e della società, senza puntare sui grandi progetti o sulla dipendenza dallo Stato, bensì sulla creatività e sull'incoraggiamento ai costruttori di futuro. NOI ALPI! si rivolge a tutte le persone impegnate alle quali sta a cuore il futuro del delicato sistema alpino. Al termine della presentazione di NOI ALPI! verrà affrontata la scottante questione dei grandi progetti viari che interessano la Valle del Piave e l'intero nord-est, dando spazio agli interventi del pubblico presente.

CIPRA PER ALTRE STRADE DOLOMITI www.cipra.org www.peraltrestrade.it

Il Gazzettino  03.08.08

La rete ferrata attuale è inferiore a quella di Lazio, Sicilia e Toscana. «Ecco perchè bisogna spingere sul fronte del federalismo fiscale»

Autostrade e ferrovie, il "buco nero" del Veneto

Infrastrutture, uno studio della Cgia di Mestre mette il dito sulla piaga del deficit. Campania, Puglia e Calabria stanno meglio

Venezia

Si torna a parlare di infrastrutture. O meglio delle infrastrutture che non ci sono. Di quell'inevitabile "buco viario" che tiene al palo l'economia del Nordest. A rimettere il dito nella piaga è una analisi dell Cgia di Mestre che mostra a suon di chilometri quanto il Veneto sia in affanno per quanto riguarda strade, canali navigabili e ferrovie, rispetto al resto d'Italia e come l'intero Paese sia di certo poco competitivo nei confronti dell'Europa: insomma, se il Veneto arranca, l'Italia non è da meno.

Il deficit infrastrutturale del Veneto, dati alla mano, è eclatante e non solo perché balza agli occhi quando si incontrano le lunghe code - ben oltre i 20 chilometri ad esempio ieri sulla A4 in direzione di Venezia - ma, soprattutto, perché la statistica ci inchioda e ci posiziona nella parte bassa delle classifiche sia nazionali sia europee. «Il Veneto commenta Giuseppe Bortolussi (nella foto) della Cgia di Mestre - ha meno rete ferroviaria della Sicilia. Praticamente gli stessi chilometri di autostrade della Campania e meno della metà delle strade statali della Puglia. Un quadro sconfortante che ci fa capire quanto pesanti siano le responsabilità politiche di chi, negli anni 70 e '80, ha bloccato lo sviluppo infrastrutturale del Nordest. Per questo bisogna accelerare sul fronte del federalismo fiscale. Grazie all'impiego delle nostre risorse dobbiamo colmare questo gap che è ormai inaccettabile».

I numeri non richiedono commenti. Per quanto concerne la rete ferroviaria il Veneto registra 1.182 chilometri contro i 1.225 del Lazio, i 1.394 della Sicilia, i 1.437 della Toscana. Le più infrastrutturate sono la Lombardia con 1.572 chilometri e il Piemonte che guida la classifica nazionale con 1.868 chilometri di rete ferroviaria. Non va meglio nemmeno quando analizziamo i chilometri di rete ferroviaria su 100 chilometri quadrati di superficie. Ebbene il Veneto è al 6° posto con un misero 6,3 contro i 9,2 della Liguria, i 7,7 della Campania, il 7,4 del Piemonte, il 7,2 del Lazio e il 6,6 della Lombardia. Se poi allarghiamo l'analisi confrontando l'intero Paese con il resto d'Europa, vediamo che i numeri di certo non ci premiamo, ma ci confinano alla fine della classifiche.

Sempre dall'analisi della Cgia le cose non vanno meglio nemmeno quando analizziamo la situazione stradale della nostra regione. Infatti, il Veneto tra autostrade, strade statali e regionali registra 2.969 chilometri di rete, contro i 3.221 della Campania, i 3.288 della Puglia, i 3.766 della Calabria e i 4.280 chilometri della Sicilia che è la regione d'Italia con il maggior numero di chilometri di grandi strade. «Si pensi che il Veneto (con 475) ha praticamente gli stessi chilometri di rete autostradale della Campania (442), ma meno della metà delle strade statali della Puglia (731 Km contro i 1.562 Km dei pugliesi). - conclude Bortolussi - E se guardiamo la rete autostradale ogni 1.000 chilometri quadrati di superficie territoriale con il 25,8 siamo all'ottavo posto a livello nazionale».  R.N.E.

CONFINDUSTRIA

Venezia

«Che il sistema trasporti non sia adeguato alle esigenze non è certo una novità, da anni noi imprenditori sosteniamo che la politica dei trasporti dovrebbe trovare sistemi alternativi alle vie su gomma, che siano più snelli e adeguati alle crescenti esigenze. Ma le analisi di ciò che non va servono a poco se non si fa invece una politica più propositiva e costruttiva». Stefano Catozzo (nella foto), vice presidente di Confindustria Veneto, con la delega alle infrastrutture, ha le idee ben chiare: ferrovia e canali navigabili dovrebbero diventare punti di riferimento per il trasporto delle merci, come il Corridoio 5 è diventato una infrastruttura indispensabile per facilitare il trasferimento delle merci. «Dobbiamo uscire dall'ottica delle analisi sterili per cominciare a fare progetti concreti - sottolinea - Noi industriali lo diciamo da tempo: certo, il "Corridoio 5" non risolverà i problemi del trasporto, ma di certo alleggerirà il peso del trasporto su gomma che oggi si riversa sulle strade. Con la Regione abbiamo già avviato un ragionamento sulla necessità di avere un porto per le merci nell'Alto Adriatico, infrastruttura che oggi manca. Solo così si potrà pensare successivamente di utilizzare i canali, che non sono pochi, per trasportare i container».

All'analisi sui numeri, che pur è necessaria, deve seguire quindi anche una riflessione più concreta che porti a studiare una nuova rete integrata. «Stiamo tutti aspettando con ansia il passante - continua Catozzo - È di certo una struttura necessaria, ma non è detto che risolverà definitivamente il problema del traffico come tutti ci si attende. Diciamo sempre che siamo dotati di una rete ferroviaria insufficiente: il 60\% della tratta però viene utilizzata meno del 50\% ed i motivi sono molti. Primo fra tutti i costi e faccio un esempio concreto: per trasportare materia prima dall'Est via treno spendo il doppio di quanto mi viene a costare con il trasporto in gomma. E oltretutto allungo i tempi, tre settimane con il treno, quattro giorni con il tir. Sono questi i veri nodi, non basta fare un'analisi sui chilometri che mancano o su quelli che si potrebbero costruire».

La maggior parte delle nazioni europee, ad esempio, utilizza la via fluviale molto più di quanto non faccia l'Italia. Ma questo non è legato tanto alla navigabilità dei corsi d'acqua, quanto piuttosto alla mancanza da noi di un sito per il deposito o per il trasferimento delle merci.

«Non credo comunque che l'investitore straniero sia poco attratto dall'Italia esclusivamente per un problema di infrastrutture - aggiunge il vicepresidente degli industriali - Sono piuttosto convinto che a penalizzare questo ingresso sia l'intero sistema Paese, penso ad esempio alla pressione fiscale o alla burocrazia».Una proposta ad esempio è quella di iniziare a ragionare sugli "eco-punti" come avviene in Austria, sistema che incentiva all'utilizzo di forme di trasporto alternative alla gomma. «Ma faccio anche un'altra considerazione - aggiunge Catozzo - In Italia ci sono ancora i caselli autostradali, che bloccano il flusso. Oggi ho percorso la A4 in direzione Milano e guardavo nell'altra corsia il serpentone di chilometri di auto ferme verso Venezia: pochi hanno il telepass e l'imbuto diventa inevitabile. In Austria c'è la vignetta, si gira e non ci si ferma a pagare. Sarà anche sorpassata e anacronistica la gomma, e sarà davvero necessario usare altre strade, ma si può anche migliorare con poco quello che già esiste».  Daniela Boresi

Corriere delle Alpi  03.08.2008

Nordest, serve una logistica per le merci

Non ammettono illusioni. Sulla A22 passano ogni anno 20 milioni di auto e 2 milioni di camion inchiodati su due corsie dall’alba a notte fonda. Sulla A4, tra Padova e Brescia nelle ore di punta circolano da 7 a 8mila automezzi, il doppio del carico sopportabile. E da Venezia in su viaggiano ogni giorno 115mila veicoli, un terzo dei quali Tir; questi ultimi aumentati del 125 per cento in cinque anni. I cantieri aperti o previsti provocheranno pesanti disagi, e per tempi lunghi: al netto degli imprevisti, la terza corsia tra Quarto d’Altino e San Donà sarà aperta solo nel 2013, mentre per il tratto tra Portogruaro e Gonars non è stato ancora definito il tracciato. Il tunnel del Brennero non sarà pronto prima del 2020, salvo intoppi non necessariamente italiani (la Corte dei Conti di Vienna ha appena stoppato i lavori in Austria). Ci vorrà almeno un anno e mezzo per completare la manciata di chilometri della A28, avviata un quarto di secolo fa. Quanto al corridoio 5 che dovrebbe spostare significative quote di merci su binario, a parte il moncherino Padova-Mestre non esiste alcun progetto per i 160 chilometri tra Verona e Portogruaro.

A questa situazione, l’economia per prima paga costi-macigno. Le sole code comportano un aggravio del 10 per cento, come segnalano le imprese di autotrasporto: sulla tangenziale di Mestre si brucia 1 milione di euro al giorno. E il costo da congestione sulla rete stradale principale del Veneto è valutato al 2,8 per cento della produzione industriale, avverte Ercole Incalza, tra i massimi esperti europei di trasporti e co-autore del piano nazionale per la logistica: significa lo sproposito di 1 miliardo 700 milioni di euro l’anno. Da tempo, dopo l’autolesionista blocco ultraventennale delle infrastrutture, si sono riaperti cantieri vitali per il Nordest; ma i ritardi si pagano, e sappiamo bene che almeno fino al 2014 potremo contare solo sulle infrastrutture esistenti, per giunta messe in crisi dai “lavori in corso”. Perciò occorre mettere mano a provvedimenti immediati, cominciando da una vera regolazione del traffico pesante, che non si può certo limitare ai pur utili divieti di sorpasso. Con la consapevolezza però che di un palliativo si tratta, e che la risposta di fondo deve fare leva su una diversa visione della logistica: la quale, come dovrebbe essere noto, funziona solo se opera sull’intera catena del valore delle merci, sfruttando l’intermodalità. Ma anche qui siamo in pesante ritardo, e rischiamo di pagarlo salato.

In Germania, la logistica è ormai diventata il terzo datore di lavoro dopo l’auto e la chimica, con 2 milioni e mezzo di occupati. E i tedeschi stanno puntando sulla realizzazione di una nuova piattaforma proiettata su altri Paesi, il nostro in particolare, nell’intento di arricchire le loro rotte commerciali: una tentata annessione dei principali terminali padani alla propria rete distributiva.

Morale: fare nuove strade senza modificare il modo di gestire la mobilità delle merci, significa solo aumentare la congestione dell’intasato Nordest. Già oggi, in quest’area, ad ogni aumento di un punto di Pil corrisponde una crescita di due punti nel traffico medio giornaliero, come segnala il rapporto statistico della Regione Veneto. Altro che giocare a braccio di ferro per un casello: qui si tratta di non finire contro una barriera ben più mefitica di quella di Mestre. E pagando pure salatissimo pedaggio.  Francesco Jori

Messaggero Veneto  03.08.2008

Prato Carnico. Il collegamento verso il Cadore è stato oggetto di un incontro con l'assessore Riccardi

Provinciale 465, lavori per un milione

Prato Carnico. Ancora una volta è la viabilità a tenere banco in Carnia. Collegamenti sono sempre più richiesti, anche da chi è contrario ad ipotesi autostradali, di migliori collegamenti con il Cadore lungo le direttive della statale 52 Carnica e della 355 della Valle di Gorto, ma anche sulla provinciale 465 di Forcella Lavardet che collega la Val Pesarina con il comprensorio dell'altopiano di Razzo che permette quindi di raggiungere facilmente il Cadore ed il Comelico in Veneto.

A spingere per questo collegamento l'assessore provinciale alla viabilità di Belluno, Quinto Piol, che ha rinnovato al presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, la necessità di migliorare alcuni collegamenti tra il Bellunese e la Carnia. In particolare per ciò che riguarda la 465 è stato rilevato come interessi molto per il Friuli, sia per il turismo che per il pendolarismo per lavoro tra i comuni di Santo Stefano di Cadore e Prato Carnico.

Corriere delle Alpi  02.08.2008

di Francesco Dal Mas

Mainardi commissario per lo sbocco in Carnia

Verrà presto nominato da Berlusconi. Ieri a Roma la firma sul prolungamento

Il futuro della viabilità

BELLUNO. Sarà Bortolo Mainardi, oggi commissario per la terza corsia, in territorio friulano, dell’autostrada Venezia - Trieste, a prendersi cura del collegamento autostradale tra Macchietto ed Amaro, in Carnia. Verrà presto nominato commissario, da Berlusconi, per realizzare l’opera. Un deciso passo avanti in questa direzione è stato fatto ieri a Roma, con la firma, da parte dello stesso Berlusconi e di Renzo Tondo, carnico e presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, dell’intesa generale tra Governo nazionale e Regione Friuli per le opere viarie della legge Obiettivo.

L’intesa è dedicata allo sviluppo di nuove infrastrutture “nell’interesse comune e convergente del Paese e della Regione”.

Tra i Corridoi stradali ed autostradali previsti nel protocollo firmato a Roma, la prima infrastruttura indicata è proprio quella dell’autostrada A27-A23.

«Fino ad oggi il collegamento che passa sotto la Mauria era solo un progetto sulla carta. Con questo accordo - spiega l’assessore regionale alla viabilità del Friuli Venezia Giulia, Riccardo Riccardi, che ha partecipato alla firma di Roma - l’opera rientra nella programmazione effettiva, tanto da prevedere per la sua realizzazione la procedura semplificata, la stessa delle grandi opere contemplate dalla legge obiettivo».

Quando, recentemente, l’assessore veneto Renato Chisso presentò il “Passante Alpe Adria”, ovvero il proseguimento dell’A27 fino nei pressi di Caralte, a molti venne il dubbio che questa fosse, almeno per il momento, la tappa conclusiva dell’incompiuta. Gli stessi Chisso e Riccardi fecero capire, nella circostanza, che non c’erano le risorse necessarie per andare avanti (più di 3 miliardi di euro quelli necessari).

Ma in sede di Governo si è deciso, improvvisamente, di dare una spinta all’opera. Complice il “cadorino” Tremonti, oltre al “cadorino” Mainardi? Può essere.

Fatto sta che l’atto aggiuntivo di ieri è stato firmato, anche per quanto riguarda il collegamento autostradale, dai ministri delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, per l’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e dei Rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, e dall’assessore regionale Riccardo Riccardi. Della Prestigiacomo l’architetto Mainardi è tra l’altro un consulente di peso. E questo non è senza significato.

Come non lo è la circostanza che per la reperibilità delle necessarie risorse, oltre ai futuri Documenti di programmazione economico - finanziaria, si evidenzia nel documento come potrà essere anche utilizzato lo strumento della finanza di progetto (project financing), con il coinvolgimento dunque di finanziamenti provenienti dal settore privato. Come dire che vi potrebbero essere interessati anche gli investitori che hanno chiesto di poter costruire il “passante Alpe Adria”. Ci vorranno anni prima che il cantiere possa partire. Ma la scelta per l’autostrada sembra ormai irreversibile.

E perfino la società dell’Alemagna che sembrava in via di chiusura, rimane in pista. Mentre esce tra i soci la Provincia di Padova, gli industriali annunciano l’intenzione di comprare le quote.

Messaggero Veneto  02.08.2008

Il  premier sblocca le richieste del Fvg per i collegamenti con l'Europa a Est

Tra sei mesi la verifica tecnica per certificare la continuità ai finanziamenti

Strade, “contratto” Berlusconi-Tondo

Piano da 5 miliardi: tangenziale di Udine, Gemona-Sequals, traforo della Mauria

ROMA. Il Premier Silvio Berlusconi e Renzo Tondo, presidente della Regione, hanno sottoscritto ieri a Roma un "contratto" per la realizzazione di numerose opere infrastrutturali in Friuli Vg. Si tratta della costruzione di autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità-alta capacità e interventi relativi il porto di Trieste per circa 5 miliardi. La loro realizzazione è prevista nel protocollo d'intesa che dettaglia una serie di interventi già previsti nel piano decennale delle Infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo.

Per reperire le necessarie alla realizzazione dei progetti, oltre ai futuri Dpef, il documento prevede lo strumento del project-financing. L'Intesa recepisce le richieste aggiuntive che la Regione aveva fatto nella conferenza unificata delle Regioni per l'inserimento nell'allegato Infrastrutture 2009-2011 al Dpef (Documento di programmazione economica e finanziaria). «Soddisfazione» è stata espressa dal presidente Tondo. Un obiettivo - ha spiegato - messo a segno con altre aree importanti del Paese, come Emilia-Romagna e Campania. «Per giungere a questa intesa - ha detto Tondo - l'assessore regionale alle Infrastrutture, Riccardo Riccardi, ha lavorato con intensità in queste settimane mettendoci nelle condizioni di ottenere velocemente e concretamente dal presidente Berlusconi la conferma dell'impegno assunto in campagna elettorale». All'incontro, oltre al presidente Berlusconi, erano presenti i ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, dell'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e per i Rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto. «In questo modo - ha affermato il ministro Matteoli - il governo passa dalle parole ai fatti. Abbiamo avviato oggi la sottoscrizione delle Intese con le singole regioni, che sono uno strumento previsto dalla Legge Obiettivo. Altre seguiranno prossimamente». Nel protocollo, in particolare, viene assunto l'impegno a definire, entro il prossimo semestre, un dettagliato quadro finanziario; con il quale si definiranno le disponibilità esistenti a carico della Legge Obiettivo. Governo e regioni si impegnano a reperire nuove coperture finanziarie. Tondo ha evidenziato che «le infrastrutture viarie sono ritenute strategiche e indifferibili non solo per lo sviluppo sociale ed economico del Friuli Vg, ma per l'intero Paese, sempre più proiettato nelle sue relazioni commerciali e nelle sue collaborazioni con i mercati del Centro e dell'Est Europa». Nell'ambito dei Corridoi autostradali, è prevista la realizzazione della connessione tra la A23 e la A27 attraverso il traforo della Mauria, ma anche la Tangenziale Sud di Udine, la riqualificazio­ne della Statale 13, dell'ex Statale 56 e il collegamento stradale Sequals-Gemona. Sul fronte ferrrovie, è prevista la realizzazione della Ferrovia Venezia-Udine­Tarvisio-Vienna, con l'adeguamento alta velocità-alta capacità, la linea Ronchis di Latisana­Palmanova, l'adeguamento alta velocità della linea Palmanova­Udine, la sistemazione del nodo e della circonvallazione di Udine, la ferrovia Venezia-Trieste­Lubiana-Kiev(Corridoio5), comprendente la nuova linea ad alta velocità-alta capacità Ronchi Aeroporto-Trieste (passante), la nuova linea Palmanova-Ronchi Aeroporto, bypass Gorizia-Sagrado-RonchiAeroporto e il raccordo Gorizia Sud-Autoporto Sant'Andrea. Nell'ambito dell'incontro è stato preso l'impegno da parte di Governo e Regione per l'avvio della revisione del decreto legislativo che riguarda il passaggio di funzioni in materia di viabilità e trasporti, con l'obiettivo di trasferire le strade oggi di proprietà dello Stato ma a gestione regionale.  Sonia Sicco

Il Gazzettino  02.08.2008

Siglato ieri dal governatore e dal presidente del Consiglio Berlusconi un’intesa che mette nero su bianco alcune opere strategiche da finanziare con fondi statali

Friuli, il governo promette a Tondo la Cadore-Carnia

Roma

Realizzazione del collegamento tra la A23 e la A27, la cosiddetta Cadore-Carnia, attraverso il traforo della Mauria, della ferrovia Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna con l'adeguamento all'alta velocità-alta capacità e degli allacci intermodali al nodo e all'hub interportuale di Trieste.

Sono questi solo alcuni punti strategici dell'intermodalità dei trasporti contenuti nell'accordo firmato ieri a Roma dal presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo (nella foto) e il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi. Si tratta dell'atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro tra Governo nazionale e Regione, firmato anche dai ministri delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, dell'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e dei Rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, e dall'assessore regionale alla Mobilità e Infrastrutture di trasporto Riccardo Riccardi, per le opere viarie da realizzare in regione nell'ambito della Legge Obiettivo del 2001 dedicata allo sviluppo di nuove infrastrutture «nell'interesse comune e convergente del Paese e della Regione».

Il ministro delle infrastrutture Matteoli considera l'accordo (siglato anche con Campania, Emilia-Romagna ed Umbria) come un vero e proprio «contratto istituzionale», che recepisce alcune modifiche proposte dalle Regioni. L'impegno è che entro il prossimo semestre si provveda a stilare un dettagliato quadro finanziario, da cui si evinceranno le disponibilità esistenti a carico della legge Obiettivo.

Per il Friuli dunque è prevista, per quanto riguarda i corridoi autostradali e stradali sono previsti la realizzazione del collegamento di connessione tra la A23 e la A27 attraverso il traforo della Mauria, il completamento della Tangenziale Sud di Udine, la riqualificazione della Statale 13 e della ex Statale 56, tratti in provincia di Udine e Gorizia e il collegamento stradale Sequals-Gemona.

Sul versante ferroviario, l'accordo include la ferrovia Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna, comprendente l'adeguamento Alta velocità/Alta capacità linea Ronchis di Latisana-Palmanova, l'adeguamento Alta velocità della linea Palmanova-Udine, la sistemazione del nodo e delle circonvallazioni di Udine (compresi i necessari raddoppi). E ancora la ferrovia Venezia-Trieste-Lubiana-Kiev (Corridoio V), comprendente nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Ronchi Aeroporto-Trieste (passante), nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Palmanova-Ronchi Aeroporto, bypass Gorizia-Sagrado-Ronchi Aeroporto, raccordo Gorizia Sud-Autoporto S.Andrea.

Anche il nodo interportuale di Trieste non è stato escluso con gli allacci intermodali, la piattaforma logistica, l'adeguamento Molo VII del porto di Trieste. «Questo è il riconoscimento della valenza del nostro territorio, nel quale le infrastrutture viarie sono ritenute strategiche ed indifferibili - ha commentato il Governatore Tondo - non solo per lo sviluppo sociale ed economico del Friuli Venezia Giulia ma per l'intero Paese, sempre più proiettato nelle sue relazioni commerciali e nelle sue collaborazioni con i mercati del Centro e dell'Est Europa».

Il Gazzettino-Ud  02.08.2008

INTESA FRA TONDO E IL GOVERNO

Infrastrutture, Berlusconi prende impegni Avanti con traforo Mauria e Sequals-Gemona

Trieste

Blitz romano del presidente della Regione. Che gli costa un affettuoso rimbrotto di Berlusconi, ma gli consente di portare a casa un risultato di rilievo: il via libera di Roma a opere viarie per un totale di 3,5 miliardi di euro. Il governatore ha infatti firmato ieri nella capitale, con il presidente del Consiglio dei ministri, l'Atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro tra Governo nazionale e Regione per le opere viarie da realizzare.

Il presidente Tondo da Berlusconi per l’Atto aggiuntivo alla Legge obiettivo: «È la conferma degli impegni elettorali»

Viabilità, opere per tre miliardi

I contenuti dell’Intesa firmata ieri a Roma: ci sono anche traforo della Mauria e Sequals-Gemona

Trieste

Blitz romano del presidente della Regione. Che gli costa un affettuoso rimbrotto di Berlusconi (come spieghiamo nel riquadro a parte), ma gli consente di portare a casa un risultato di rilievo: il via libera di Roma a opere viarie per un totale di 3,5 miliardi di euro.

Il governatore ha infatti firmato ieri nella capitale, con il presidente del Consiglio dei ministri, l'Atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro tra Governo nazionale e Regione per le opere viarie da realizzare in regione nell'ambito della Legge Obiettivo (la 443 del dicembre 2001) dedicata allo sviluppo di nuove infrastrutture «nell'interesse comune e convergente del Paese e della Regione».

Il documento siglato ieri rivede e aggiorna l'Intesa sottoscritta, sempre dai presidenti Berlusconi e Tondo, nel settembre del 2002, confermando gli impegni già assunti. L'atto aggiuntivo è stato firmato anche dai ministri delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, dell'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e dei Rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, e dall'assessore regionale alla Mobilità e Infrastrutture di trasporto Riccardo Riccardi.

Soddisfazione è stata espressa dal presidente Tondo dopo la sigla dell'accordo con il Governo centrale, «un obiettivo - ha osservato - raggiunto alla pari con altre aree importanti del Paese, come Emilia-Romagna e Campania». «Per giungere a questa Intesa - ha proseguito il presidente della Regione - l'assessore Riccardi ha lavorato con intensità in queste settimane mettendoci nelle condizioni di ottenere velocemente e concretamente dal presidente Berlusconi la conferma dell'impegno assunto in campagna elettorale relativo al riconoscimento della valenza del nostro territorio, nel quale le infrastrutture viarie sono ritenute strategiche ed indifferibili non solo per lo sviluppo sociale ed economico del Friuli Venezia Giulia ma per l'intero Paese, sempre più proiettato nelle sue relazioni commerciali e nelle sue collaborazioni con i mercati del Centro e dell'Est Europa».

Per la reperibilità delle necessarie risorse, oltre ai futuri Dpef, si evidenzia nel documento come potrà essere utilizzato lo strumento della finanza di progetto (project financing), con il coinvolgimento dunque di finanziamenti provenienti dal settore privato.

Viene altresì affermato l'impegno di Governo e Regione per l'avvio del procedimento di revisione del decreto legislativo 111 del 2004 (concernente il passaggio di funzioni dallo Stato alla Regione in materia di viabilità e trasporti) con l'obiettivo di trasferire all'Amministrazione del Friuli Venezia Giulia le strade oggi di proprietà dello Stato ma a gestione regionale.

Ma vediamo, settore per settore, cosa prevede l'Atto aggiuntivo all'Intesa quadro. Che riporta d'attualità collegamenti come la Sequals-Gemona e il traforo della Mauria.

CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI. Realizzazione del collegamento di connessione tra la A23 e la A27 attraverso il traforo della Mauria; completamento della Tangenziale Sud di Udine; riqualificazione della Statale 13; riqualificazione ex Statale 56, tratti in provincia di Udine e Gorizia; collegamento stradale Sequals-Gemona.

CORRIDOI FERROVIARI. Ferrovia Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna, comprendente adeguamento Alta velocità/Alta capacità linea Ronchis di Latisana-Palmanova; adeguamento Alta velocità linea Palmanova-Udine; sistemazione nodo e circonvallazioni di Udine (compresi i necessari raddoppi). Ferrovia Venezia-Trieste-Lubiana-Kiev (Corridoio V), comprendente nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Ronchi Aeroporto-Trieste (passante), nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Palmanova-Ronchi Aeroporto, bypass Gorizia-Sagrado-Ronchi Aeroporto, raccordo Gorizia Sud-Autoporto S.Andrea.

NODO E HUB INTERPORTUALE TRIESTE. Allacci intermodali, Piattaforma logistica, adeguamento Molo VII del porto di Trieste

Il documento evidenzia inoltre l'impegno del Governo nazionale, nel quadro della manovra finanziaria e della riprogrammazione delle priorità d'impiego delle disponibilità 2009-2011, a porre in essere iniziative che costituiscano lo strumento necessario a individuare le risorse finanziarie. Nell'Atto aggiuntivo all'Intesa sono ovviamente escluse le opere che hanno già la copertura finanziaria ed il cui processo realizzativo è già avviato, come ad esempio la A28, la terza corsia della A4 e la Villesse-Gorizia per le quali, ottenuto lo stato d'emergenza, si attende a breve la nomina del commissario.

Analogamente al Friuli Venezia Giulia, sono state sottoscritti ieri a Roma gli Atti aggiuntivi alle Intese con Campania, Emilia-Romagna ed Umbria. All'incontro sono intervenuti i parlamentari regionali Giovanni Collino e Ferruccio Saro, che il presidente Tondo ha ringraziato in rappresentanza di tutti i parlamentari regionali per il prezioso lavoro di contatti interistituzionali.

Regione Friuli-VeneziaGiulia  01.08.2008  ore11:48

IL PRESIDENTE

Comunicato stampa

VIABILITA':FIRMATO ATTO AGGIUNTIVO INTESA QUADRO GOVERNO-FVG

Trieste, 01 ago - Il presidente della Regione Renzo Tondo ed il presidente del Consiglio dei ministri Silvio Berlusconi hanno firmato oggi a Roma, a Palazzo Chigi, l'Atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro tra Governo nazionale e Regione Friuli Venezia Giulia per le opere viarie da realizzare in regione nell'ambito della Legge Obiettivo (la 443 del dicembre 2001) dedicata allo sviluppo di nuove infrastrutture "nell'interesse comune e convergente del Paese e della Regione". Il documento siglato oggi rivede ed aggiorna l'Intesa sottoscritta, sempre dai presidenti Berlusconi e Tondo, nel settembre del 2002, confermando gli impegni già assunti. L'atto aggiuntivo è stato firmato anche dai ministri delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, per l'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e dei Rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, e dall'assessore regionale alla Mobilità e Infrastrutture di trasporto Riccardo Riccardi. Soddisfazione è stata espressa dal presidente Tondo dopo la sigla dell'accordo con il Governo centrale, "un obiettivo - ha osservato - raggiunto alla pari con altre aree importanti del Paese, come Emilia-Romagna e Campania". "Per giungere a questa Intesa - ha proseguito il presidente della Regione - l'assessore Riccardi ha lavorato con intensità in queste settimane mettendoci nelle condizioni di ottenere velocemente e concretamente dal presidente Berlusconi la conferma dell'impegno assunto in campagna elettorale relativo al riconoscimento della valenza del nostro territorio, nel quale le infrastrutture viarie sono ritenute strategiche ed indifferibili non solo per lo sviluppo sociale ed economico del Friuli Venezia Giulia ma per l'intero Paese, sempre più proiettato nelle sue relazioni commerciali e nelle sue collaborazioni con i mercati del Centro e dell'Est Europa". Per la reperibilità delle necessarie risorse, oltre ai futuri DPEF, si evidenzia nel documento come potrà essere anche utilizzato lo strumento della finanza di progetto (project financing), con il coinvolgimento dunque di finanziamenti provenienti dal settore privato. Viene altresì affermato l'impegno di Governo e Regione per l'avvio del procedimento di revisione del decreto legislativo 111 del 2004 (concernente il passaggio di funzioni dallo Stato alla Regione in materia di viabilità e trasporti) con l'obiettivo di trasferire all'Amministrazione del Friuli Venezia Giulia le strade oggi di proprietà dello Stato ma a gestione regionale. L'Atto aggiuntivo all'Intesa quadro individua, tra le altre, le seguenti opere prioritarie:

CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI Realizzazione del collegamento di connessione tra la A23 e la A27 attraverso il traforo della Mauria; completamento Tangenziale Sud di Udine; riqualificazione Statale 13; riqualificazione ex Statale 56, tratti in provincia di Udine e Gorizia; collegamento stradale Sequals-Gemona.

CORRIDOI FERROVIARI Ferrovia Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna, comprendente adeguamento Alta velocità/Alta capacità linea Ronchis di Latisana-Palmanova, adeguamento Alta velocità linea Palmanova-Udine, sistemazione nodo e circonvallazioni di Udine (compresi i necessari raddoppi) Ferrovia Venezia-Trieste-Lubiana-Kiev (Corridoio V), comprendente nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Ronchi Aeroporto-Trieste (passante), nuova linea ad Alta velocità/Alta capacità Palmanova-Ronchi Aeroporto, bypass Gorizia-Sagrado-Ronchi Aeroporto, raccordo Gorizia Sud-Autoporto S.Andrea

NODO E HUB INTERPORTUALE TRIESTE Allacci intermodali, Piattaforma logistica, adeguamento Molo VII del porto di Trieste Il documento evidenzia inoltre l'impegno del Governo nazionale, nel quadro della manovra finanziaria e della riprogrammazione delle priorità d'impiego delle disponibilità 2009-2011, a porre in essere iniziative che costituiscano lo strumento necessario a individuare le risorse finanziarie. Nell'Atto aggiuntivo all'Intesa sono ovviamente escluse le opere che hanno già la copertura finanziaria ed il cui processo realizzativo è già avviato, come ad esempio la A28, la terza corsia della A4 e la Villesse-Gorizia per le quali, ottenuto lo stato d'emergenza, si attende a breve la nomina del commissario. Analogamente al Friuli Venezia Giulia, sono state sottoscritti oggi a Roma gli Atti aggiuntivi alle Intese con Campania, Emilia-Romagna ed Umbria. All'incontro sono intervenuti i parlamentari regionali Giovanni Collino e Ferruccio Saro, che il presidente Tondo ha ringraziato in rappresentanza di tutti i parlamentari regionali per il prezioso lavoro di contatti interistituzionali. ARC/RM

Corriere del Veneto  01.08.2008

A27, gli Industriali entrano in Alemagna

Vascellari: «Rileviamo le quote di Padova»

Scelta di campo dl Assindustria nel dibattito sul futuro della società dopo l'avvio del primo lotto in project financing

BELLUNO - Alemagna, c'è chi ci crede ancora. Al punto da aprire il portafogli. «La Provincia di Padova liquida la sua quota? La rileviamo noi - dichiara Valentino Vascellari, presidente di Assindustria di Belluno -. Ho già inoltrato una lettera ai cedenti per definire la questione».

Non solo un acquisto di quote, economicamente piuttosto irrilevante, ma soprattutto una presa di posizione e un atto di fiducia nei confronti di Alemagna, società che, all'indomani della scelta della Regione di sbloccare il prolungamento dell'A27 con un primo lotto pagato da capitali privati, era apparsa senza futuro.

Alemagna ha infatti per mission proprio quella della realizzazione del tratto Sud-Nord, in pratica l'autostrada verso l'Austria e la Baviera. In 48 anni di vita non un atto concreto né un centimetro quadrato di asfalto ma, dicono i sostenitori, una forte capacità di influenzare le scelte politiche.

«Non è vero - continua Vascellari - che Alemagna non ha fatto un accidente. E stata uno stimolo importante per la politica». Ma è necessaria? «Quella dello sbocco a Nord del Veneto è una bandiera che noi di Assindustria non abbiamo mai ammainato - dichiara Vascellari -; con l'avvio dei lavori della Pedemontana sarebbe davvero paradossale che la metropoli-Veneto rimanesse isolata nel contesto europeo. La Alemagna deve continuare a stimolare la politica».

Vascellari ha in mente il percorso Sud-Nord Est. «Si deve realizzare - dichiara - il tratto sino a Tolmezzo, in Friuli, per poi continuare sino a Tarvisio. Mi sembra la soluzione più pratica per entrare in Austria».

Vascellari attende di conoscere i suoi prossimi soci per definire gli aspetti progettuali. «Non è detto - chiarisce - che Alemagna non possa avere anche un ruolo di pianificazione, ma questo dipenderà anche dalla volontà dei soci. Non escludo tuttavia che le Regioni coinvolte, il Veneto e il Friuli-Venezia Giulia, possano affidare ad Alemagna la progettazione del collegamento tra A27 e A23».

Vascellari non esclude neppure che Assindustria Belluno possa, eventualmente, promuovere il project financing. «Secondo i nostri studi - continua - è una forma di finanziamento sostenibile nel caso specifico. Ma non è detto che i soci di Alemagna debbano partecipare. Come scrisse Deng Xiaoping: non importa che il gatto sia nero o bianco, l'importante è che mangi i topi».

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