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FEBBRAIO

Messaggero Veneto  25.02.2008

Illy-Verdi, dialogo su ambiente e Tav

Incontro su grandi opere ed energia. Ieri a cena col governatore anche Rc

Udine. Ci sono dettagli ancora da stabilire e restano alcuni nodi da sciogliere, ma la proposta programmatica di Intesa democratica sembra aver convinto anche Re e Verdi. Ieri sera, in una cena riservata, il presidente Riccardo Illy ha incontrato il segretario di Re, Giulio Lauri e quello dei Verdi, Gianni Pinzati. Sul tavolo soprattutto il bilancio ecologico e i temi ambientali legati ai rifiuti, all'energia pulita e all'acqua. Ma anche lo sviluppo e il welfare «perché il miglioramento dell'economia - dicono i referenti della Sinistra arcobaleno - deve andare di pari passi con una maggiore attenzione al sociale».

Messaggero Veneto  20.02.2008

«No a rigassificatori e grandi opere»

Le richieste del Wwf aí partiti: regole chiare anche per l'urbanistica

Udine. Rifiuto della logica della grandi opere, una nuova politica energetica con un no ai mega-impianti energetici (rigassificatori, elettrodotti), fino ad una radicale revisione della normativa urbanistica 5/2007 e del Piano territoriale regionale: sono queste le più importanti richieste che il presidente ; del Wwf del Fvg, Vinicio Collavino, ; ha formulato ieri a tutte le forze politiche che si preparano alla campagna elettorale per le prossime regionali, nel corso di una conferenza stampa a Udine, nella sede dell'associazione di via Cussignacco.

«La legislatura che si è conclusa - dice Vinicio Collavino - non ha brillato per una positiva conduzione ne delle problematiche ambientali. E' arrivato il momento che la politica abbia una visione organica: per il futuro di questa Regione».

Il Wwf chiede il "rifiuto della logica della grande opera" dall'impatto territoriale pesante, spesso fatta di appalti a soggetti non locali, dai costi elevatissimi e dai tempi di realizzazione lunghissimi; per questo motivo arriva un "no" alla Tav, e un "sì" ad interventi di miglioramento e potenziamento sulla rete ferroviaria esistente, un "no" alle casse di espansione sul Tagliamento e un altro cartellino rosso all'autostrada raccordo tra A23 e A27 e un semaforo verde ad interventi migliorativi sulla statale Tolmezzo-Mauria-Lorenzago. L'associazione chiede anche che vengano garantite «l'autonomia e la valorizzazione degli apparati tecnici regionali» in tema di opere pubbliche, e per la legge urbanistica e sul Ptr chiede «una radicale revisione»: «Questa legge - dice il presidente Collavino - dovrebbe avere al centro una effettiva tutela dei beni ambientali e paesaggistici, con un piano paesaggistico conforme ai dettami del "Codice Urbani", fino a precisi limiti al consumo di suolo». Tra le richieste del Wwf emerge anche la revisione della legislazione venatoria (abolizione dell'uccellagione, subordinazione dell'attività venatoria a serie indagini scientifiche sulla consistenza degli stock faunistici, partecipazione paritaria di ambientalisti ed agricoltori agli organi di gestione venatoria, eliminazione della caccia con segugio, istituzione di un corpo unico di vigilanza venatorio­ambientale), e una nuova politica energetica, con la predisposizione di un piano energetico regionale conforme agli obiettivi comunitari.  Mirco Mastrorosa

Il Gazzettino  20.02.2008

I punti prioritari dell’associazione

Il Wwf "detta" la linea ai politici

«L’ambiente non va sacrificato»

Udine

In nome dell'ambiente e della tutela dell'ecosistema il Wwf regionale ha stilato le sue linee-guida in vista delle elezioni regionali. Non è una panoramica opzionale, bensì le regole d'oro che non potranno essere messe tra parentesi, pena la messa in crisi di un'economia regionale che non può sacrificare, a detta del presidente regionale Vinicio Collavino, il bene della natura sull'altare degli interessi di potenti e lobby.

Sei i punti-chiave attorno a cui ruota la mission, che dovrebbe essere condivisa dai futuri politici che reggeranno le sorti del Friuli Venezia Giulia, resa nota a Udine. Svetta al primo posto il rifiuto della logica della grande opera: no alle maxi infrastrutture che sconvolgono l'ambiente e, per di più, richiedono costi elevatissimi. In pole position si trova il no alla Tav (sì invece al trasferimento del trasporto da gomma a ferro), seguito dal no all'autostrada-raccordo tra A23 e A27 (tra Carnia e Cadore), e dal no alle casse di espansione sul Tagliamento.

La natura, in questa terra, reclama protezione: al secondo punto del proclama del Panda troviamo la richiesta di un programma definito sulla tutela delle aree protette e della natura, con tanto di riperimetrazione della zona a protezione speciale Magredi di Pordenone e la realizzazione di corridoi ecologici tra aree che dovranno essere salvaguardate. Inoltre, negli altri punti, la difesa delle specificità territoriali non può svincolarsi dall'istituzione di una riserva naturale regionale sul Cansiglio (transregionale) e del parco del Carso (transfrontaliero), oltre agli obblighi di provvedere alla riperimetrazione del parco regionale delle Prealpi Giulie e di creare l'autorità per la laguna.

Ed ancora, la revisione complessiva della legislazione venatoria, con i requisiti essenziali che prevedono l'abolizione dell'uccellagione, l'eliminazione della caccia con il segugio e la partecipazione paritaria di ambientalisti e agricoltori negli organi di gestione venatoria.

Il Wwf indica inoltre la conversione dell'agricoltura regionale verso l'approdo 'bio' e, soprattutto, la chiusura di un modello devastante di sfruttamento turistico legato alla pratica sciistica intensiva. Un lungo elenco di secchi no a questo proposito: no a interventi a Pramollo, a nuovi impianti a Sella Prevala, all'espansione del polo di Piancavallo in direzione Cansiglio, al finanziamento di impianti sotto i 1.500 metri. «Stiamo spendendo miliardi di euro - si è scaldato il presidente - per rovinare le nostre montagne e mettere in discussione il futuro delle falde sotterranee in cui 'pescano' i cannoni che sparano la neve artificiale, è ora di dire basta».

Sui casi Sistiana e cementificio di Torviscosa il movimento chiede che si rafforzino le valutazioni Via e Vas e che non ci siano più intromissioni politiche. Nel documento si trovano anche le indicazioni per una nuova politica energetica (no a rigassificatori, ad elettrodotti aerei in montagna, agli inceneritori) e le regole per evitare che il Friuli Venezia Giulia divenga solo una piattaforma logistica che mette al bando la tutela dei beni ambientali e paesaggistici. Intanto, la guerra contro l'ampliamento della centrale nucleare di Krsko continua sul versante legale e fra pochi giorni sarà pronto il dossier definitivo sui cinque anni di governo Illy. «Il giudizio complessivo - anticipa il presidente - è negativo, sia per quanto riguarda la maggioranza sia l'opposizione, consenziente spesso e altrettanto taciturna».  Irene Giurovich

Corriere delle Alpi  17.02.2008

Il traffico è vita

di Toni Sirena

La questione dell'autostrada A27 continua ad aleggiare come un fantasma, riproposta   di continuo   anche   quando non arrivano conferme alla supposta disponibilità di privati a finanziare la colossale opera che, se realizzata, cambierebbe completamente il paesaggio e la vita della provincia di Belluno. E' singolare che l'assessore Chisso che un anno fa aveva annunciato come imminente la presentazione di un'offerta da parte di privati per costruire l'autostrada da Pian di Vedoia in avanti, continui a dire «andremo avanti». E' altrettanto singolare che il sindaco di Belluno Antonio Prade l'abbia definita ancora di recente «una priorità», anche se il suo è un invito ad andare avanti al buio («Intanto arriviamo fino a Tai, poi si vedrà»).

E' singolarmente singolare che il presidente della Provincia Sergio Reolon glissi sull'argomento evitando di pronunciarsi e lasciando aperta la strada ad ogni possibile sviluppo, tanto che anche nel Piano strategico la Provincia si limita a darla come una delle ipotesi sul tavolo, senza scegliere. Si capisce che la ritiene una questione inesistente, della quale neanche vale la pena di parlare, e sulla quale non è utile aizzare lo scontro e dividere la comunità provinciale, «tanto non si farà rnai».

Però non si capisce perché, comunque, si continui a parlarne se è davvero così impossibile, tanto da lasciare il sospetto che, alla fin fine, serva solo per fare nuovi studi, mantenere in vita «società per l'autostrada», commissionare continui aggiornamenti del progetto.

Basta una scorsa al frequentemente citato libro di Werner Batzing, «Le Alpi» (Bollati Boringhieri) per capire che la questione della mobilità dentro le Alpi e da una parte all'altra delle Alpi è uno dei temi ineludibili, da affrontare con serietà e serenità, però da­ti alla mano. C'è il pro e il contro, naturalmente, eppure è certo che uno dei mali di cui le Alpi soffrono è proprio il traffico di attraversamento. Solo uno, perché un altro è il traffico di penetrazione, e un altro ancora quello del pendolarismo tra montagna e pianura, e un altro ancora quello di collegamento tra valli.

Ma occorre prima di tutto riassumere che cosa prevede il progetto definito «priorità» dal sindaco Prade, ignorato da Reolon, considerato possibile da Chisso. I numeri relativi alla tratta Pian di Vedoia-Pieve di Cadore li riassume «Per Altre Strade» che si oppone, in Cadore e in Carnia, all'«autostrada dell'obbrobrio»: lunghezza 22,7 km di cui 12,2 in galleria, 4,3 in viadotto, 6,2 in rilevato; durata ipotizzata dei lavori 10 anni e 6 mesi; i primi 8 km da Pian di Vedoia a Longarone sull'alveo del Piave (piene e alluvioni permettendo); 12 km di galleria a due canne sulla sinistra Piave dove non esistono né strade né accessi; 8 milioni di tonnellate di materiale di risulta da trasportare a valle con 270 mila viaggi di camion pellicano sulla statale 51; 945 milioni di euro di costo. Particolare non irrilevante: i passaggi necessari perché l’opera si paghi sono valutati in 38 mila all'anno, pari a 14 milioni di passaggi all'anno.

Occorre partire da qui per valutare se quest'opera è necessaria, in secondo luogo se è possibile, in terzo luogo se è una priorità, in quarto luogo se non vi sono alternative. Facciamolo serenamente, dati e cifre alla mano, discutiamone senza farla diventare un motivo di rissa e di scontro: però facciamolo. Sapendo che parlare di autostrada (questa autostrada) equivale anche a depotenziare ogni possibile impegno per altre alternative, come la ferrovia. Scrive Batzing che «l'accessibilità attraverso un moderno mezzo di trasporto è ormai diventata il presupposto basilare per la partecipazione alla vita e all'economia moderne», e dunque occorre tenerne conto se si ritiene che la montagna debba essere non un'isola, impossibile del resto, ma una regione con caratteristiche particolari ma collegata con il mondo. Però «mezzi moderni» non vogliono dire di necessità «autostrada».

Il problema è certamente il traffico di transito, ma è, forse anche soprattutto, il traffico interno «molto più consistente di quello di transito» (Batzing), che si somma al primo con effetti micidiali di paralisi da un lato, di «drenaggio» in fondovalle dall'altro. Con i tempi moderni la struttura della viabilità si è radicalmente modificata. Nel 1815 il transito per le Alpi passava per 300 passi (con animali da soma) e 30 valichi (con carri). Oggi ci sono 10 percorsi di valico ma solo su 3 (Brennero, San Gottardo, Monte Bianco) si concentra l'81% dei Tir che sono 3 milioni (senza contare le automobili). Un tempo dunque era molto più importante la rete dei passi intervallivi, ma l'avvento della modernità ha stravolto quell'assetto «longitudinale». Oggi per andare da una valle all'altra occorre scendere da una valle sul fondovalle principale (che funge da direttrice per la viabilità lineare e veloce) e risalire l'altra valle. Dagli anni 60 in poi c'è stato il boom delle autostrade (e delle semiautostrade) spesso in tunnel, con una «evoluzione che mette in discussione la funzione residenziale delle valli di transito».

Se applichiamo queste ormai accertate modalità (e conseguenze) al progetto di continuazione dell'A27 possiamo concludere che, per il micidiale inquinamento (che ristagna a fondovalle), per l'aumento del traffico di transito non funzionale al territorio della provincia di Belluno dunque parassitario, per l'incremento indotto (cioè provocato) di traffico indesiderato e non necessario interno alla provincia, il progetto autostradale porterà più danni che benefici. Danni che, sia detto per inciso, altrove cercano disperatamente di arginare in vari modi (sensi unici alternati, quote prestabilite di passaggi, distanze rigorose tra un Tir e l'altro). Oppure di scaricare su qualche sventurato (sprovveduto?) vicino.

Il fatto è che le verità, come sempre, sono due, come dice ancora Batzing: «II traffico è vita, ma il traffico distrugge la vita». Dipende dunque, in modo decisivo, dall'idea di sviluppo che la comunità bellunese immagina nel suo futuro. Senza fermarsi al di qua del proprio naso, a valutare solo quanti «affari» si possono fare mettendo in moto lavori, imprese e appalti.

Il Gazzettino  06.02.08

Il lungo elenco delle infrastrutture che il Nordest aspetta da molti anni. L’alta velocità ferroviaria vede il Veneto più in ritardo rispetto al Friuli Venezia Giulia

Pedemontana, Tav, Valdastico sud: chissà quando le vedremo

«Sono stato colpito dal fuoco amico». Giancarlo Galan, governatore forzista del Veneto è ricorso a questa immagine colorita, lo scorso novembre, quando ha letto sul settimanale "Panorama" (gruppo editoriale Mondadori-Berlusconi) un servizio riguardante le grandi infrastrutture incompiute. E vi trovò elencati, tra gli altri, anche il Passante di Mestre e il Mose. Apriti cielo! «Come si può ignorare ciò che è stato fatto da parte della Regione del Veneto per iniziare a completare opere che per non meno di quarant'anni erano in lista d'attesa senza speranze?». Così dichiarò allora, confermando implicitamente che di vere incompiute si tratta, anche se ormai avviate - in modi e con tempi diversi - sulla strada del completamento.

La definizione di incompiuta riguarda un'opera non terminata, priva dei requisiti previsti dal capitolato e quindi non è fruibile dalla collettività. Finchè non verranno ultimate sarà così anche per ilMose (dighe mobili alle bocche di porto della laguna di Venezia) e per il Passante autostradale di Mestre. Per quest'ultimo ci si sta scervellando in Regione alla ricerca del modo più efficace per aggiornare il tabellone luminoso che si trova poco prima della barriera di Mestre della A4. Si tratta del conto alla rovescia dei giorni che mancano al completamento del Passante. Ma siccome la data di consegna lavori slitta da maggio a dicembre, si dovranno informare gli automobilisti del ritardo. Come? Probabilmente mettendo un segno "meno" davanti al numero dei giorni, il che sarebbe corretto, ma pubblicitariamente negativo. Si potrebbe riportare indietro il contatore di cinque-sei mesi, ma in questo modo bisognerebbe avvertire l'utente della modifica in corso d'opera, perchè altrimenti l'automobilista si sente preso in giro. Una decisione sarà presa tra qualche settimana.

Fra le grandi incompiute a Nord Est troviamo sicuramente la linea ferroviaria dell'Alta Velocità, che costituisce l'asse del Corridoio V: in Veneto ci sono ritardi pazzeschi, in Friuli siamo soltanto alla fase di progettazione. Per non parlare dei collegamenti transfrontalieri con la Slovenia. Un'altra incompiuta è senz'altroil "valico di base" del Brennero, passaggio essenziale del Corridio I, la cui realizzazione continua ad essere rimandata.

Tra "opere incompiute" e "opere da farsi", l'elenco è ancora lungo, come testimoniano anche i documenti strategici regionali riguardanti le infrastrutture: l'adeguamento dellaTranspolesana, il completamento a sud dell’autostrada A31 Valdastico, la bretella tra la A23 Udine-Carnia-Tarvisio e la A27 Mestre-Belluno, l'attesissima Pedemontana Veneta, la Romea Commerciale, meglio nota come Venezia-Ravenna-Orte. Ma ci sono decine di strade che attendono rettifiche, completamenti, realizzazione di gallerie. Tanto per citarne alcune: la Strada del Santo, la Fenadora-Anzùda Arsiè a Feltre, la Strada dei Vivai a Sant'Angelo di Piove. C'è solo l'imbarazzo della scelta.  G.P.

Corriere delle Alpi  01.02.2008

Lettere

Prolungamento A27 una priorità per chi?

LA NOMINA del sindaco Pra­de alla vicepresidenza nella società Alemagna ha allarma­to il comitato Pas-Dolomiti. Possibile che nessun consigliere di minoranza della am­ministrazione di Belluno si senta in dovere di dire un pen­siero al proposito o di fare una interrogazione? Qualcu­no mi risponderà? La batta­glia del Comitato Col del Ro­ro, che ha avuto nella marcia di 80 km da Fener a Venezia il suo momento di maggiore visi­bilità, si è conclusa positiva­mente con la disponibilità da parte della Regione Veneto ad una moratoria su cave e mi­niere. La protesta è statatamente pressante da far dichia­rare all'Assessore Regionale Chisso «bloccheremo l'obbro­brio».

Evidentemente c'è obbro­brio e obbrobrio: infatti lo stesso Chisso sul tema del pro­seguimento dell'A27 sorvola sull'impatto e dichiara che «si, andrà avanti anche se nessun privato ha presentato offer­te», preannunciando un'as­sunzione diretta dell'iniziati­va (Corriere delle Alpi 24. 01.08). Gli fa eco il sindaco di Belluno Prade che afferma «il prolungamento dell'A27 è una priorità», «bisogna proce­dere per gradi: intanto arrivia­mo fino a Tai, poi vedremo» (Corriere Alpi 25.01.08).

Non sono forse "un obbro­brio" i pochi numeri che ripor­tiamo in calce? Ed è proprio si­curo il sindaco di Belluno che il solo futuro possibile per la sua città e per la provincia passi sui piloni di un'autostra­da che ridurrebbe la valle del Piave in un corridoio per il traffico di transito, condizio­nando in modo irreversibile territorio, qualità della vita e futuro di intere comunità? Ci vuole spiegare perché e per chi questa autostrada sareb­be una priorità?

I numeri "dell'obbrobrio" tratti dal Piano di fattìbilità dell'Anas con riferimento alla tratta da Pian di Vedoia a Ca­ralte/Pieve di Cadore; lun­ghezza della tratta km 22,7 di cui km 12,2 in galleria, km 4,3 in viadotto e km 6,2 in rileva­to; durata ipotizzata dei lavo­ri: 10 anni e 6 mesi per il col­laudo; i primi 8 km da Pian di Vedoia a Longarone da co­struire interamente sull'al­veo del Piave; 12 km di galle­ria a due canne da realizzare sulla sinistra Piave dove non esistono nè strade nè accessi; circa 8 milioni di tonnellate di materiali di risulta da traspor­tare a valle o in altri siti con almeno 270.000 viaggi di pelli­cani immessi nella viabilità ordinaria della S.S.51; 38.000 passaggi giornalieri (14 milio­ni di passaggi anno) necessari affinché l'opera sia economi­camente sostenibile; 945 milio­ni di euro il costo della tratta (2.000 miliardi di vecchie lire calcolati sui prezzari Anas del 1994, ai quali vanno ag­giunti i costi indiretti).

Carta EstNord  01.02.2008

Friuli: un Piano di cemento

di Dario Predonzan *

La giunta regionale del Friuli Venezia Giulia si prepara a varare il Piano territoriale, che si tradurrà in una colata di asfalto indiscriminata, grazie a un'ampia discrezionalità ai comuni e al via libera agli industriali

Un piano territoriale regionale [Ptr] dovrebbe contenere gli indirizzi strategici dell'assetto urbanistico [necessari per orientare la pianificazione comunale] ed inoltre - per avere anche valenza di piano paesaggistico - precise normative a tutela del paesaggio.

Detto per inciso, in Friuli Venezia Giulia un piano paesaggistico è atteso da quando la legge Galasso [1985!] ne prescrisse l'obbligo.

Il Ptr adottato nell'ottobre scorso dalla giunta Illy risponde, a modo suo, al primo requisito, ma non al secondo, poiché non rispetta le disposizioni del codice dei Beni culturali e del paesaggio, normativa statale di riferimento. Il piano non perimetra infatti le aree vincolate «ope legis» [coste, fiumi, boschi, ecc.] non definisce il proprio rapporto con i piani vigenti, non contiene norme di salvaguardia che evitino manomissioni nel periodo [da tre a quattro anni!] previsto per l'adeguamento dei piani comunali, e così via.

Ne consegue che tutte le previsioni, anche le più devastanti, dei piani regolatori vigenti - per esempio quelle introdotte nel Piano regolatore di Trieste ai tempi di Illy sindaco e confermate dalle giunte Dipiazza - potranno continuare ad essere realizzate. Del resto, anche dopo l'approvazione del Ptr - che l'assessore alla pianificazione, Lodovico Sonego, cerca di accelerare al massimo - se non interverranno modifiche, le norme in esso contenute lasceranno amplissimo spazio alla discrezionalità dei comuni.

Da un lato, infatti, si proclama a gran voce di voler contrastare il consumo di suolo dovuto al dilagare delle urbanizzazioni residenziali e produttive, dall'altro non esistono nel piano norme specifiche a tutela del territorio non urbanizzato, ma solo generici «consigli» ai comuni. Addirittura, nello stesso articolo il Ptr prima dichiara che i piani comunali dovranno disincentivare [chissà come] gli insediamenti industriali e artigianali isolati «che possono produrre diseconomie nella funzionalità del sistema viabilistico regionale, inducendo eccessiva mobilità», per poi ammettere che questi insediamenti possano estendersi in aree «non contigue all'esistente». In una regione dove sono già presenti una miriade di zone industriali, artigianali e commerciali sparpagliate alla rinfusa sul territorio, significa consentire che questo trend demenziale continui indisturbato.

Finiremo come il Veneto. Il cuore del Ptr è rappresentato tuttavia dalla congerie di infrastrutture e insediamenti «strategici» di ogni genere, il cui recepimento è - questo sì! - obbligatorio per i piani comunali: la Tav, l'autostrada Carnia-Cadore, altre piste, impianti di risalita e strutture ricettive in montagna [quelli di Promotour nei «poli sciistici», ma anche quelli dell'accordo Illy-Haider a Pramollo], addirittura ventuno «espansioni della grande distribuzione commerciale» e così via.

Il tutto senza la minima analisi sulla compatibilità ambientale di tali opere ed interventi, né valutazione di possibili alternative. Alla faccia della Direttiva europea! Del resto come sorprendersi di tutto ciò, quando il Ptr si fonda su «finalità strategiche» espresse con queste testuali parole: «Lo sviluppo sostenibile della competitività del sistema regionale»?

Insomma, un piano che contiene tutto, ma proprio tutto, quello che le consorterie di interessi forti [industriali e costruttori in primis] potevano sperare.

Per avere valenza paesaggistica il Ptr dovrà tuttavia ottenere l'«intesa» con i ministeri dei beni culturali e dell'ambiente. Intesa che non dovrebbe esserci, per quanto detto prima, ma c'è di mezzo la politica...

* Wwf Friuli Venezia Giulia