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NOVEMBRE

Corriere delle Alpi  30.11.2008           leggi la risposta di Remo Brunetti (Cavazzo Carnico)

Collegamenti

«Autostrada, nuova porta per il Cadore»

CADORE. «Il collegamento con l’A23 aprirà un’altra porta al Cadore». Sono le parole dell’autista della Dolomitibus Carlo Corso, che analizza l’importanza del collegamento tra A23 e A27 anche per il servizo di trasporto pubblico, ricordando ciò che avviene sulla linea Tolmezzo-Udine: «In quel tratto di autostrada, i pullman della Saf fanno parecchie corse, con grandi vantaggi per gli utenti, ma anche ambientali, visto che i pullman, raggiungendo la meta più velocemente, inquinano di meno. Su 31 corse giornaliere, ben 28 sono in autostrada. Inoltre, gli autisti della Saf mi hanno detto che la linea via-autostrada è quella che lavora di più, portando gli universitari a Udine. Nonostante ci sia una corsa ogni ora, molte di queste hanno bisogno di due corriere».

«Credo sia doveroso», prosegue Corso, «dar risalto ai lati positivi della piacevolissima autostrada A23, con la quale presto ci collegheremo. Non sono a conoscenza, a meno che qualcuno (come colui che ha scritto nei giorni scorsi una lettera al Corriere) non voglia farmeli gentilmente conoscere, di tratti autostradali interdetti ai pullman del trasporto pubblico locale. I due sistemi di trasporto, quindi, non sono assolutamente in contrasto, anzi, quando ci sarà l’autostrada, il trasporto pubblico locale potrà svilupparsi ulteriormente anche in Cadore».

Secondo Corso ci saranno benefici anche per i giovani: «La provincia di Belluno è una fra le ultime a livello di scolarizzazione e ciò è dovuto anche alla mancanza di agili collegamenti stradali con il Friuli. Anche per questo è urgentissimo aprire nuove vie che, dal Cadore, raggiungano le università di Udine e di Trieste». (v.d.)

La Repubblica  27.11.2008

"Autostrade e Tav, strutture a rischio"

Sequestri per mafia tra i big del cemento

"Autostrade e Tav, strutture a rischio" Sequestri per mafia tra i big del cemento

CALTANISSETTA - "Un quadro estremamente allarmante". Così il procuratore di Caltanissetta Sergio Lari, ha definito le novità che stanno emergendo nelle indaginio sulla Calcestruzzi spa e la Italcementi spa, entrambe di Bergamo, che hanno fornito, e forniscono, il cemento per realizzare importanti opere pubbliche, come alcune linee della Tav e alcuni tratti autostradali.

Proprio per far luce su una di queste forniture, due lotti della A31 Valdastico, in provincia di Vicenza, sono stati sequestrati da carabinieri e guardia di finanza di Caltanissetta su disposizione della Dda. Il sequestro, con facoltà d'uso dell'autostrada, è stato deciso in seguito agli accertamenti dei periti della Dda nissena che hanno evidenziato significativi scostamenti tra i dosaggi contrattuali di cemento con quelli effettivamente impiegati nella produzione dei conglomerati forniti all'impresa incaricata dei lavori di realizzazione.

La Dda di Caltanissetta, ha anche ordinato a carabinieri e guardia di Finanza la perquisizione di alcune delle sedi dell'Italcementi, a Porto Empedocle (Agrigento), Isola delle Femmine (Palermo) e Calusco D'adda (Bergamo). Controlli sono stati eseguiti anche nella sede di Area Sicilia a Palermo e nello stabilimento di deposito di Catania.

L'indagine mira ad accertare se la Calcestruzzi abbia proceduto, non solo nella provincia di Caltanissetta e nella regione, ma anche su tutto il territorio nazionale, "a una illecita creazione di fondi neri - spiegano i carabinieri - da destinare in parte, quantomeno in Sicilia, ai clan mafiosi dell'isola, nonché l'eventuale esistenza di una strategia aziendale - adottata su scala nazionale e gestita, a mezzo anche del sistema informatico, con la consapevolezza dei vertici societari - finalizzata ad un sistematico risparmio del cemento nelle forniture di calcestruzzo destinate alla realizzazione di opere pubbliche".

Nell'inchiesta, emerge che la società avrebbe fornito quantitativi di calcestruzzo di qualità difforme da quanto previsto dai capitolati d'appalto per opere pubbliche, compresi tratti della Tav. Gli inquirenti ipotizzano una frode in pubbliche forniture. Per questo motivo sono sotto esame numerose altre opere, in Sicilia e nel resto d'Italia, su cui la Dda nissena ha disposto verifiche e perizie per accertarne la stabilità strutturale e, quindi, l'esistenza di eventuali pericoli per l'incolumità pubblica.

Nei mesi scorsi i magistrati hanno ordinato il sequestro del palazzo di giustizia di Gela, del Porto Isola-Diga Foranea di Gela, la strada a scorrimento veloce Licata-Torrente Brami, lo svincolo di Castelbuono-Pollina sul tratto autostradale A/20 Palermo-Messina e, per ultima, l'autostrada Valdastico. Dagli accertamenti tecnici sono emerse irregolarità nel calcestruzzo fornito da impianti della Calcestruzzi Spa presenti in tutte le regioni, con riguardo anche alla Tav Milano-Bologna, alla Tav Roma-Napoli (terzo e quarto lotto), metrobus di Brescia, metropolitana di Genova e A4-Passante autostradale di Mestre.

Per il procuratore nisseno Sergio Lari questa resta "un'indagine fra le più articolate e complesse che travalica la dimensione mafiosa siciliana", ha detto durante una conferenza stampa sottolineandone l'importanza per la collettività. Secondo fonti investigative, a cui ha accennato il procuratore Lari, i previsti carotaggi da effettuare per legge nei cantieri sarebbero stati realizzati prima: "I dati che sono emersi dalle investigazioni dei carabinieri e del Gico della guardia di finanza di Caltanissetta hanno fatto emergere un quadro estremamente allarmante, anche su opere pubbliche che sono in fase di esecuzione sul territorio nazionale", ha sostenuto il procuratore di Caltanissetta.

Sulle opere pubbliche su cui sono in corso accertamenti per valutarne la stabilità, Lari ha spiegato: "Bisogna verificare se è a rischio l'incolumità pubblica come è emerso dagli accertamenti tecnici condotti dai nostri periti. Proprio recentemente abbiamo evitato il peggio sequestrando la nuova ala in costruzione dell'ospedale Sant'Elia di Caltanissetta dove attraverso carotaggi sul cemento abbiamo accertato diverse irregolarità".

"Anche adesso - ha sottolineato Lari - dobbiamo effettuare altre indagini tecniche per verificare la stabilità delle strutture sequestrate anche se già dalle prime perizie è emerso il rischio di stabilità per queste strutture. In questo contesto dovremo accertare la responsabilità penale e amministrativa della Italcementi".

La creazione dei fondi neri, ha poi spiegato Lari, non era solo finalizzata in Sicilia a pagare Cosa nostra, ma a creare anche illeciti arricchimenti per queste grosse imprese". Poco prima il procuratore aveva evidenziato che il principale fornitore di cemento alla Calcestruzzi spa "era Italcementi che gli riforniva il 98 per cento" sostenendo, a proposito delle sue spa con sede a Bergamo che "sostanzialmente sono lo stesso soggetto". Ed è per questo che le Fiamme gialle stanno analizzando puntigliosamente tutta la documentazione scambiata fra le due società in materia di fornitura di cemento.

Corriere delle Alpi  20.11.2008

Ptcp, la minoranza si stacchi dal Bim

Alcune considerazioni sul voto del Ptcp e sulle seguenti polemiche. Rifondazione per oltre due anni ha partecipato alle commissioni, ascoltato e contribuito alla discussione sul piano.

Una settimana prima del voto, ci è pervenuta la relazione introduttiva del Ptcp, è stata discussa in comitato politico di federazione analizzata e commentata.

La discussione ha portato alla stesura di un emendamento, depositato per la discussione del 7 novembre, riguardante l’abrogazione delle parti di testo in relazione al prolungamento dell’A27 da Pian di Vedoia a Macchietto.

Testo che a nostro avviso pone come alternative equivalenti la sistemazione della viabilità ordinaria e la costruzione dell’autostrada. Opera sostanzialmente inutile e con un eccessivo impatto ambientale. Emendamento su cui non sarebbero state fatte barricate ideologiche convinti che comunque il Ptcp proponga buone forme di tutela e di controllo per il territorio, e che finalmente questa provincia si dia una vera programmazione sostenibile. Convinti di dare così un contributo valido in Consiglio siamo rimasti invece sorpresi dell’atteggiamento della minoranza. La discussione cui volevamo partecipare era relativa ai contenuti del Ptcp, non alla sua adozione o meno, dubbio che credevamo ormai superato da oltre due anni di riunioni e commissioni. Questo ci ha obbligati al ritiro dell’emendamento contro l’A27 per ripresentarlo successivamente prima dell’approvazione definitiva del piano.

Quanto avvenuto ci porta a fare alcune brevi considerazioni sul comportamento della minoranza. La prima è che non si comprende come tante riunioni e commissioni non servano a molto se poi in consiglio le decisioni vengono prese su di una breve prospettiva di consenso politico, senza una visione d’insieme minimamente lungimirante. Poi non si capisce perché prima si ammette l’utilità del Ptcp stesso, le sue qualità, e poi gli si vota contro. Non si capisce perché i consiglieri, e mi permetto anche i sindaci propensi al rinvio, non approfittino dei mesi a disposizione per emendare il testo, come opportunamente farà Rifondazione.

Infine, non sappiamo più se i consiglieri di minoranza rappresentino una parte della popolazione bellunese che gli ha votati, o se invece, siano al mero servizio del gruppo di sindaci facente riferimento al carrozzone Bim. Quest’ultimo vero ideatore della famosa lettera di richiesta di rinvio pervenuta pochi giorni prima del voto in consiglio. Lettera fatta con intenti di puro ostruzionismo politico, e che ha tentato, invano, prima di bloccare il Ptcp non partecipando alla concertazione e poi di rinviare sine die l’approvazione del piano semplicemente perché realizzato da un’amministrazione di centro sinistra.

Il Prc invita pertanto tutti coloro contrari ai contenuti del Piano Territoriale a produrre documenti e discussione con l’intento di migliorare il Ptcp stesso, lasciando da parte l’appartenenza faziosa e sterile che negherebbe le legittime aspirazioni di progresso che questa provincia merita e che oggi gli viene negata da un modello politico amministrativo feudale basato sul favore personale e sul puro clientelismo. Portato avanti da coloro che oggi in provincia detengono risorse ingenti senza alcun controllo sulla loro gestione.

Un invito anche ai consiglieri di minoranza di uno scatto di orgoglio, di tornare a ragionare con la propria testa, senza lasciarsi ingannare da coloro che oggi rappresentano il “male assoluto” di questa provincia.

Marco Bortoluzzi Renato Vignato Rifondazione comunista in consiglio provinciale

La Repubblica  19.11.2008

Il rapporto "Pendolaria" di Legambiente sul trasporto ferroviario locale

Progetti che si sono arenati, regioni che non spendono un cent. A favore delle Grandi opere

Quei mille treni rimasti sulla carta

Com'è difficile fare a meno dell'auto

di Vincenzo Foti

ROMA - I pendolari chiedono più treni e un servizio migliore, ma Stato e Regioni si ostinano a dirottare gli esigui fondi disponibili su strade, autostrade e grandi opere. E' quanto emerge dall'ultimo rapporto Pendolaria di Legambiente presentato a Roma. Ogni giorno 14 milioni di persone che viaggiano per lavorare o studiare si ritrovano a fare i conti con convogli lenti, fatiscenti, e sporchi. Stracolmi oltre i limiti di sicurezza e penalizzati dai treni superveloci.

Collegamenti inesistenti, fermate che mancano o sono lontane da raggiungere e tempi di percorrenza eccessivi rispetto a quelli dell'auto sono i motivi principali che orientano la scelta verso il mezzo privato, ma cresce il numero di pendolari disposto a passare al treno (e in generale al trasporto pubblico locale) se le condizioni di utilizzo fossero più decenti. Alla presentazione di Pendolaria, giunta nel 2008 alla sua terza edizione, hanno partecipato comitati di pendolari provenienti un po' da tutto il Paese, oltre agli assessori regionali di Piemonte, Campania, Emilia Romagna e Lazio e a rappresentanti delle istituzioni. Secondo il rapporto, sono circa due milioni i pendolari che quotidianamente si spostano in treno e rappresentano la fetta più grossa della domanda di trasporto ferroviario.

Domanda che però rimane insoddisfatta per la scarsità degli investimenti. Dal 2007 al 2008, i contributi statali a Trenitalia per il trasporto regionale sono scesi da 1.612 a 1.498 milioni di euro; anche il progetto dei mille nuovi treni, annunciato l'anno scorso, è rimasto lettera morta perché la Finanziaria non ha individuato i fondi. In nessuna regione l'ammontare degli stanziamenti per il servizio e per l'acquisto di nuovi mezzi raggiunge lo 0,4% del bilancio regionale. Nel 2008, la Toscana è stata quella che ha speso di più (0,38%), seguita dalla Lombardia (0,37%) e dalla Campania (0,25%). Il Lazio ha stanziato appena lo 0,02% mentre Calabria, Molise e Sardegna non hanno sborsato nemmeno un cent. Le situazioni più gravi si registrano in regioni come il Veneto, il Piemonte e lo stesso Lazio, che negli ultimi anni non hanno messo a disposizione alcuna risorsa aggiuntiva per rinforzare cifre bollate da Pendolaria come "ridicolmente basse".

Secondo Legambiente, la responsabilità è in parte del governo nazionale e di quello locale, che spendono troppo poco per la mobilità su ferro; l'altra parte di colpa va a Trenitalia, che si affanna a varare programmi di alta velocità, cercando di rimediare a decenni di politiche di trasporto distorte, e lasciando indietro il traffico pendolare. E chiedendo, in conclusione, più soldi allo Stato, pena l'aumento delle tariffe o il taglio dei treni, magari di quelli per il Sud, come paventa il sindacato Orsa Calabria (dal 14 dicembre, l'unico Eurostar Alta Velocità da Roma si fermerà a Lamezia Terme escludendo Reggio, il capoluogo, più grosso, e impiegherà 5 ore e 7 minuti contro le 3 ore e 59 pubblicizzate).

L'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti - che rifiuta il confronto e non ammette repliche - sostiene che solo l'erogazione di nuovi fondi e con l'equiparazione dei contributi statali alla media europea il trasporto regionale per ferrovia, potrà essere rigenerato, soprattutto in termini di treni mezzi. Oggi, il contributo per ogni passeggero trasportato è di 11,8 cent a chilometro: stando a Moretti ce ne vorrebbero 14,5. Per quanto riguarda la puntualità, va ricordato che le Fs hanno modificato le norme di circolazione in modo da garantire ai treni pendolari l'arrivo a destino in orario, specie nelle fasce cruciali 6-9 e 17-19, in cui anche gli Eurostar si bloccano per dare la precedenza. Ma tutto ciò non risolve quello che per Legambiente resta il problema cruciale, sottolineato anche dal ministro "ombra" del Pd Ermete Realacci. Cioè l'erogazione massiccia di finanziamenti ancora troppo sbilanciati a favore della strada. "I soldi sono pochi e vanno selezionati - ammette Realacci - ma la priorità assoluta va al trasporto dei pendolari su ferro, concertato in un rapporto di trasparenza tra e Ferrovie e il Paese".

Infatti, il 70 per cento dei fondi stanziati dai governi precedenti sono finiti nel traffico gommato. Con la Finanziaria attuale invece, nel 2009 verranno sottratte risorse tanto ad Anas (355 milioni), quanto a Rfi (1.138 milioni), mentre l'elenco delle priorità del governo Berlusconi vede ai primi posti il Ponte sullo Stretto (6 miliardi la spesa prevista, proprio quanto costerebbe il progetto dei 1000 treni per i pendolari), le autostrade e l'Alta Velocità. Assenti gli investimenti per le aree urbane e per il servizio ferroviario pendolare. Legambiente chiede, da parte sua, maggiori risorse per la rotaia, l'acquisto dei famosi mille treni regionali (per i quali ha organizzato una raccolta di firme), più spese a favore delle metropolitane e dei tram nelle grandi città. Infine, l'istituzione una carta dei diritti dei pendolari che fissi gli obiettivi del servizio, i diritti dei cittadini utenti, le condizioni minime di informazione, i livelli di qualità e il rimborso per disfunzioni e disagi.

Corriere delle Alpi  18.11.2008

«Pensiamo al collegamento verso l’Austria»

Pontil Scala: navette elettriche e niente mezzi privati per raggiungere Obertilisch

Il sindaco blocca subito i timori di un progetto impattante: «Escluso il traffico pesante»

di Alessandro Mauro

SAN PIETRO. «Passaggio a Nord Est»: è l’ipotesi alla quale stanno lavorando il sindaco di San Pietro, Silvano Pontil Scala, e il collega di Santo Stefano Silver De Zolt. «Qualcuno ha già preso paura», dice Pontil Scala, «sentendo parlare di riaprire un vecchio progetto, ovvero quello di un collegamento con l’Austria passando da Val Visdende. Ma non ci sono progetti di traffico pesante o quant’altro».

«Si tratta invece di valutare», dice, «la possibilità di un collegamento turistico tra la Val Visdende ed il comune di Obertilisch in Austria».

«Al momento è una valutazione di massima», spiega ancora Silvano Pontil Scala, «non è certamente, come qualcuno teme, un’aggressione all’ambiente. L’idea è quella di creare un collegamento turistico con traffico limitato a pochissimi mezzi, non ad automezzi privati ma a navette che possano mettere in comunicazione il turista di Val Visdente con l’Austria a viceversa».

Gli austriaci sono d’accordo ma ci sono dei problemi tecnici. «Proprio il sindaco di Obertiliach sta decisamente caldeggiando l’idea, ci siamo incontrati qualche tempo fa insieme anche a Silver De Zolt, ma va detto che la cosa presenta dei problemi tecnici. Sulla cresta di confine, infatti, ci sono delle rocce ed è quindi impossibile fare una strada in superficie, quindi il passaggio tra Italia de Austria può essere fatto solo attraverso un traforo di piccole dimensioni - più alto lo si progetta più piccolo sarà - ma comunque un intervento importante bisogna farlo. Non si tratta di un traforo tipo quello del Brennero, anche perché l’idea è quella che le navette di collegamento siano elettriche, quindi a produzione di CO2 pari a zero. Questo dimostra che l’idea è solo volta a valorizzare la Val Visdende e non certo a farne un luogo di transito di automobili». E sul piano della fattibilità dell’operazione? «Diciamo che in questa fase», risponde il sindaco, «stiamo appunto valutando se vi sono le premesse per mettere in campo un progetto concreto e farlo finanziare. Se tali premesse non dovessero esserci, allora pazienza».

E il progetto dell’ovovia? «Io sono il primo», risponde il sindaco, «a sperare che il progetto dell’ovovia possa realizzarsi. Naturalmente, di questi tempi, progetti di questo genere sembrano dei sogni e quindi temo che sarà difficile, un po’ di scetticismo mi deve essere consentito, ma ribadisco una simile iniziativa va sostenuta a tutto campo. Quanto alla strada di collegamento tra l’Austria e l’Italia si tratta di un’idea meno costosa e forse più praticabile, ma sempre un’idea che deve ancora trovare una solida garanzia di fattibilità».

La Vita Cattolica  15.11.2008

AUTOSTRADA

Vascellari: Cadore più caldo della Carnia

Gli industriali insistono per l'autostrada della Carnia fino in Cadore. Lo ha confermato a «la Vita Cattolica» il presidente di Confindustria Belluno, Valentino Vascellari, a margine di un recente incontro ad Udine.

Perché l'autostrada della Carnia?

«La valenza di questo tratto autostradale credo che sia ben noto, io ne sottolineo esplicitamente due buoni motivi: dai paesi dell'est arrivano non soltanto merci, ma anche turisti, e noi dobbiamo cercare di fare in modo di intercettare questi flussi turistici. Un secondo motivo riguarda lo sviluppo che queste infrastrutture possono portare».

Com'è suddivisa l'opera?

«L'opera è divisa in tre lotti: da Belluno verso il centro del Cadore, poi c'è il traforo del Passo della Mauria, e infine il lotto carnico. Per quanto riguarda il primo lotto, la Regione Veneto ha già ricevuto delle proposte da parte di un promotore, il quale si è presentato per la realizzazione di un project financing. La Regione Veneto sulla base di questa proposta deve indire un bando, come previsto dalla legge Merloni, perché altri possano fare proposte migliorative».

Stiamo parlando dell'area veneta...

«Se la Regione Friuli-Venezia Giulia fa la stessa cosa sull'area di competenza carnica, poi si tratterà di fare insieme il traforo».

Che tempi prevede?

«Tempi molto brevi. Noto un po' più di lentezza da parte della Carnia».

Il traforo del passo della Mauria è di competenza veneta o friulana?

«Di entrambi. Il lotto intermedio deve vedere l'accordo delle due regioni, e io vedo un clima politico estremamente favorevole».

Adesso però sono tutti concentrati sulla terza corsia della A4...

«La soluzione dell'autostrada Carnia-Cadore servirebbe a evitare che anche la terza corsia della A4 in tempi molto brevi si vada ad intasare daccapo».  Flavio Cabinato

Carta EstNord  11.2008

di Riccardo Bottazzo

La provincia autonoma di Bolzano riavvia la tratta ferroviaria dismessa della Vai Venosta dimostrando come sia possibile realizzare infrastrutture di trasporto economiche, utili e a basso impatto ambientale

Il futuro della montagna corre sulle rotaie. 0 meglio, il futuro che vorremmo corre sulle rotaie. Ci sono anche altri scenari possibili. Scenari apocalittici di montagne snaturate, ridotte a periferie delle metropoli padane. Montagne concepite solo come ostacoli. Montagne da scavare, cementare, trasformare in grandi Disneyland per lo «sviluppo» di un turismo stagionale.

Lo spiega bene Claudio Agnoli, del comitato Peraltrestrade, che usa una efficace metafore tennistica. Le montagne e le alpi in particolare, peri signori dello «sviluppo» e del cemento, sono come le reti di un campo da tennis: una fastidiosa barriera su cui bisogna arrabbattarsi per far passare sopra la pallina dell'economia.

«Un concetto inaccettabile per noi che viviamo nelle montagne e che vorremmo che ne fosse riconosciuta e potenziata loro specificità - spiega Agnoli - Non siamo contro le infrastrutture. Anzi! la montagna ha un disperato bisogno di potenziare la sua rete di trasporti ma dobbiamo imparare a superare concezione oramai vecchie come quello delle grandi autostrade. Dobbiamo far relazionare le valli con le valli, con reti di mobilità intermodale studiate nel rispetto e nelle specificità del territorio alpino, e non collegate direttamente con i grandi assi di comunicazione europei».

Ed ecco quindi la proposta di recuperare un mezzo di trasporto davvero avveniristico: il trenino alpino. Peraltrestrade, ha rilanciato questa innovativa idea portando un centinaio di cittadini del Cadore e della Carnia, tra i quali diversi amministratori locali, in gita «scolastica» sul treno che da Merano sale sino a Malles, nel bolzanese. La nuova linea della Val Venosta è stata indicata dalla stessa Cipra, la commissione internazionale per la protezione delle Alpi, come un positivo esempio di un sistema di trasporto a basso impatto ambientale e capace di offrire soluzioni concrete alle necessità di spostamento dei residenti e dei turisti resposabili.

La ferrovia della Val Venosta, dismessa nel 1991 venne realizzata circa un secolo fa, concepita coma parte di un più ampio collegamento che dall'Engadina svizzera, attraverso Trieste, giungeva sino ad Istanbul, la porta d'oriente. Nel 1991a linea passò dalle Ferrovie dello Stato alla Provincia autonoma di Bolzano e subito iniziò un progetto di rispristino ultimato con l'inaugurazione svoltasi nella simbolica data del 5 maggio 2005.

Oggi il treno della Val Venosta collega con cadenza oraria sedici stazioni tra Merano e Malles su una tratta di circa 60 chilometri. Le carrozze sono moderne e confortevoli, tutte provviste di comode grate per l'aggancio delle biciclette, in modo da incoraggiare i viaggiatori a utilizzare le belle piste ciclabili della Val Venosta. Le stesse stazioni della linea ferroviaria offrono ai turisti la possibilità di noleggiare biciclette in loco. Per informazioni: www.vinschgauerbahn.it/it

«Il treno della Val Venosta e il successo che ha ottenuto sia pure in questi primi anni di vita, dimostra che è possibile realizzare infrastrutture moderne che risultino utili tanto ai residenti quanto ai turisti rispettando la montagna - conclude Claudio Agnoli - E dimostra anche la valenza strategica del trasporto collettivo e intermodale. È questa la vera modernità: trasporti collettivi a basso impatto ambientale, a basso costo e alta fruibilità da parte di pendolari e residenti. Tutta un'altra politica rispetto a quella delle grandi opere costose, inutili ai fini di migliorare la nostra qualità di vita e devastanti per il territorio come, tanto per fare un esempio, il prolungamento dell'A27 che trasformerà irreversibilmente le vallate del Piave e del Tagliamento».

Corriere delle Alpi  12.11.2008

Elezioni provinciali 2009

Tutte le alternative all’autostrada

Altrementi ha proposto una serata dedicata alla mobilità in montagna

BELLUNO. La mobilità è uno dei più grandi temi della modernità, ma anche un fondamentale terreno di confronto politico in un territorio come la montagna. Per questo motivo inizia proprio da qui la campagna elettorale di Altrementi, il movimento nato a Feltre per le amministrative 2007 e cresciuto ben oltre l’avventura, tanto che si presenterà anche alle provinciali 2009.

Venerdì scorso, al Centro Giovanni XXIII, Altrementi ha proposto un approfondimento, dal progetto dell’autostrada di collegamento A27-A23 al prolungamento della ferrovia. Un incontro propositivo dedicato alle alternative, non solo di critica, anche se le perplessità per alcune scelte dell’amministrazione Reolon non sono mancate. Dopo una premessa di Marco Scapin, fondatore di Altrementi, è intervenuto Ettore Sartori, direttore del Parco di Paneveggio, parlando delle esperienze del territorio trentino, cui tanto guardiamo, eppure luogo di difficoltà come altri per chi mette l’ambiente e i diritti delle persone in cima alle priorità.

Moreno Barbieri, portavoce provinciale dei Verdi, ha ripreso i dati sulle cause dei tumori delle vie respiratorie. Se si escludono grandi cambiamenti di altre fonti inquinanti che anzi forse sono state contenute dalla tecnologia, va notato come ciò che è aumentato davvero è il traffico su gomma. Rallentano invece i treni, come fa notare Armando Barbieri, che ha portato un quadro nazionale. Il Paese è cresciuto proprio grazie ad una capillare rete ferroviaria, ma quel motore di sviluppo è stato abbandonato in nome del “taglio del ramo secco”. A fronte di qualche esempio virtuoso (come la Trento-Malè), da noi si fanno sperimentazioni volontariamente maldestre, nate fallite, come la navetta Feltre-Belluno. In sala c’erano quelli di “Per altre strade” che si oppongono all’autostrada nei versanti cadorino e carnico, terre condannate a morte se l’opera verrà realizzata «un affare solo per chi lo fa». «Credo che serva un’alternativa alla destra», conclude Scapin pensando ad alcune posizioni di Sergio Reolon. «Si parla tanto di autonomia senza dire cosa se ne farà. Per noi è secondaria e anzi è meglio un filtro in più, piuttosto che mettere tutto nelle mani di chi non capisce quant’è delicata la montagna». (i.a.)

Il Gazzettino-Bl  11.11.2008

Lettere e opinioni

Quel religioso silenzio di Rifondazione comunista sull'autostrada a nord

Rifondazione Comunista è ancora contro il prolungamento dell'autostrada tra i monti del Cadore? Dicono che all'ultimo comitato politico di Rifondazione la maggior parte dei partecipanti fosse contraria al testo del Ptcop approvato venerdì in provincia , che prevede l'allungamento dell'autostrada in Cadore .

La domanda sorge spontanea a questo punto : come ha fatto Sergio Reolon a convincere i compagni ha votare il testo?

Il silenzio sulla stampa locale di Rifondazione Comunista è ha dir poco assordante , mentre in molti criticano questo piano territoriale il mio partito osserva un religioso silenzio .

Mentre nel resto d'Europa si cerca di limitare l'uso dell'auto privilegiando il trasporto pubblico e con meno impatto ambientale , mentre in Europa il trasporto merci va su rotaia e non intasa le autostrade con migliaia di Tir, mentre i tumori da inquinamento da gas di scarico sono in aumento , da noi no , da noi si continua a costruire autostrade , squarciando le nostre bellezze naturali che il mondo ci invidia . Ora , il tutto, anche con l'appoggio della Rifondazione Comunista bellunese.  Diego De Toffol,  Belluno

Corriere delle Alpi  04.11.2008

Autostrada forse

BELLUNO. Autostrada sì o no? Forse. Il Ptcp inserisce due ipotesi fino a Macchietto: l’autostrada o la strada normale migliorata e messa in sicurezza. In presenza di acceso dibattito la Provincia ha preferito non chiudere la porta. E’ disegnata invece la strada da Macchietto in su, con varianti a Borca e San Vito e il collegamento al Comelico

«Il territorio secondo noi, senza sprechi»

BELLUNO. Stop alle seconde case e ai centri commerciali. Va in consiglio venerdì il primo Piano territoriale provinciale del bellunese, strumento di governo del territorio più che piano urbanistico, frutto di un lungo lavoro di confronto tra la Provincia, gli enti, le associazioni di categoria e non solo. Il piano ha i suoi oppositori e non manca chi preme perché non venga adottato. Ma è un documento importante, come sottolinea il presidente della Provincia Sergio Reolon: «Perché cerca di definire la visione di questo territorio nei prossimi anni». Benvenuti a Belluno nel 2028.   Il primo Ptcp della storia. «Questo documento», prosegue Reolon, «è un fatto innovativo per il territorio e una fortissima assunzione di responsabilità». Il piano dunque è una visione di quello che dovrebbe essere la provincia di Belluno e ha alle spalle un corpo di valori: fare del territorio l’asse portante dello sviluppo; fare delle differenze una ricchezza cioè unire esaltando le diversità; fare dell’economia l’elemento centrale dello sviluppo riportando al centro dell’attenzione l’agricoltura e tutelando la piccola impresa artigiana per un’economia diffusa nel territorio; infine fare dell’autonomia l’elemento strategico.

Ambiti di azione. La Provincia si è espressa sia negli ambiti di sua competenza, come il commercio, imponendo lo stop ai grandi punti vendita; sia in quelli che non le sono propri, come la tutela delle acque, fissando i livelli minimi dei laghi e il minimo deflusso vitale dei corsi d’acqua. «Abbiamo deciso di dire come dev’essere il territorio secondo noi. Dove abbiamo competenza scriviamo norme, dove non l’abbiamo poniamo obiettivi».

Territorio da preservare. Nel 2028 Belluno ha una popolazione in linea con quella odierna e la residenzialità è diffusa in tutta la provincia. Una montagna abitata, possibile grazie ad alcune misure di tutela. Dunque basta con lo spreco del territorio. Prioritario dev’essere il recupero del patrimonio edilizio esistente e dei centri storici, anche in funzione del turismo.

Viabilità. Il Ptcp disegna le infrastrutture e in particolare strade e ferrovie. «Abbiamo deciso di non precludere nessuna ipotesi», prosegue Reolon, «quindi fino a Macchietto abbiamo inserito sia l’autostrada che la strada normale. Da Macchietto in poi invece la viabilità è definita, con il tratto fino a Venas, le varianti di Borca e San Vito e a est il collegamento con il Comelico. Pensavamo anche ad un collegamento intervallivo tra Comelico e Agordino, ma i sindaci hanno detto no».

Autonomia. «Il piano è la concreta affermazione dell’autonomia del territorio, senza un progetto rimani subalterno. Lo scontro», dice Reolon, «è tra chi sostiene un progetto faticoso per recuperare un ruolo della montagna e i conservatori, quelli che preferiscono la difesa dello status quo. Il nostro primo obiettivo è dare un avvenire alla montagna, ma serve uno sforzo, un’idea dell’identità del territorio».

Corriere delle Alpi  02.11.2008

PROGETTO UNESCO

«Appoggio alle Dolomiti»

E’ la richiesta di tre deputati del Pdl al Governo

Fabiano Filippin

BELLUNO. E’ un invito in piena regola al Governo italiano perché sostenga il progetto delle Province di Belluno, Pordenone, Udine, Trento e Bolzano per la tutela delle Dolomiti: a lanciarlo sono stati i deputati del Partito delle libertà Maurizio Paniz, Manlio Contento e Giorgio Holzmann, presentando un’apposita interrogazione al premier Berlusconi e al ministro per i beni culturali Bondi.

I tre onorevoli, in rappresentanza delle tre regioni coinvolte, hanno ricordato l’importanza del momento. Nei giorni scorsi due ispettori dell’Unesco si sono recati in visita alle vette dolomitiche.

Di qui al prossimo marzo ci sarà uno scambio di memorie e di deduzioni tra le parti. Poi, il prossimo giugno, a Siviglia si terrà la cerimonia durante la quale l’Unesco dichiarerà o meno le Dolomiti “patrimonio dell’Umanità”.

Paniz per Belluno, Contento per il Friuli e Holzmann per l’Alto Adige hanno sollecitato Berlusconi e Bondi ad attivarsi con le tradizionali vie diplomatiche per concretizzare il progetto. Secondo i firmatari del documento, il sostegno del Governo al piano garantirebbe un supporto concreto e autorevole.

Nell’interrogazione vengono ricordate le tante opportunità, anche economiche, che deriverebbero per i territori interessati da un’eventuale dichiarazione a favore da parte dell’Onu. A quel punto le vette del Nord est verrebbero inserite in un circuito mondiale di contatti e referenze, catapultando in zona ancor più visitatori di quanti non ne richiamino già oggi come oggi.

Va ricordato come Paniz e Contento siano i due “padri” del progetto che abbracciava l’area orientale del Bellunese e il confinante versante friulano: ancora nel 2001 i due parlamentari del centrodestra hanno lanciato la proposta di una tutela sopranazionale dei luoghi del Vajont e, in particolare, della frana del monte Toc, a Erto e Casso, e del cimitero delle vittime di Fortogna, a Longarone. L’idea venne poi estesa al “campanile” di Val Montanaia, nel limitrofo comune di Cimolais.

Seguì una fase di stallo in cui la proposta si arenò. Salvo esser inserita di lì a qualche tempo nel più ampio programma di salvaguardia dell’arco dolomitico. E’ dal 2004 che le cinque Province stanno lavorando per ottenere l’assenso dell’Unesco. In agenda c’è anche la costituzione di una specifica fondazione, con lo scopo di gestire il flusso di turisti e di esperti all’indomani della dichiarazione dell’Onu.

Corriere del Veneto  01.11.2008

L'intervista  Corrado Clini: per abbattere lo smog ci vogliono più infrastrutture

«Dovete fermare le merci su gomma»

Il dg del ministero dell'Ambiente: le targhe alterne non bastano

PADOVA - Mentre è in corso un'accesa discussione tra I'Unione Europea e l'ltalia sull'obiettivo «20 20 20» (+2o% di efficienza energetica, -20% di emissioni inquinanti e 20% di energia tratta da fonti rinnovabili) da raggiungere entro il 2020, il direttore generale del ministero dell'Ambiente fa il punto della situazione sul Veneto. Reduce da BruxeIIes e ospite ad un convegno a Padova, Corrado Clini spiega: «Il Veneto sarà in grado di abbattere le emissioni se le imprese investiranno in questo progetto e se i tempi di realizzazione saranno misurati a quelli dello sviluppo della tecnologia adeguata. Questa regione ha raggiunto l'eccellenza nelle tecnologie, il che può già essere una risposta ma va implementata con nuove risorse. Gran parte dell'industria manufatturiera sostiene consumi di energia per unità di prodotto inferiori al valore medio italiano ed europeo. E' un punto di forza e va difeso, ma se si aggiungono costi diventa difficile».

L'Impresa ha già raggiunto il limite massimo di spesa nel settore?

«II Veneto vanta un sistema innovativo dal punto di vista tecnologico, che però comporta costi più alti Ed è il problema principale L'altro grande nodo è che il meccanismo sostenuto con le tasse nelle zone più produttive ma con le migliori performances ambientali fa sì che le regioni virtuose, come Veneto e Friuli, paghino di più di chi virtuoso non è. E quindi c'è un trasferimento di risorse dal Veneto verso il resto d'Italia e verso i Paesi d'Europa che in tema di rispetto dell'ambiente devono recuperare. Come la Germania, che ha emissioni pro capite di Co2 doppie rispetto all'Italia».

Il Nord Est dovrà affrontare costi ingenti anche perchè ha il clima peggiore. Le misure antismog Servono?

«E' difficile conciliare le condizioni climatiche con le attività economiche. Non possiamo chiudere queste ultime per proteggere l'ambiente, dobbiamo insistere perchè le industrie adottino sistemi all'avanguardia per abbattere le emissioni. Ma bisogna essere realisti: non è colpa delle aziende se non c'è ricambio d'aria. Le misure antismog non sono inutili, però c'è un problema di base che richiede soldi. Non bastano la buona volontà e l'educazione a risolvere il problema inquinamento, ci vogliono le infrastruttura»

Nello specifico?

«II Veneto, è fatto di tanti piccoli centri abitati, poco distanti l'uno dall'altro e spesso chi abita in un Comune non ci studia né ci lavora, quindi si sposta continuamente. In tale contesto l'auto, in assenza di una rete infrastrutturale efficace, è l'unico mezzo per muoversi. Allora chiediamoci: targhe alterne e blocchi del traffico sono misure adeguate a questa realtà? Probabilmente no, hanno più senso se concentrate in un'area urbana, come Milano. Il Veneto ha bisogno di altro. E' vero, ha iniziato a fare qualcosa con il sistema metropolitano ferroviario di superficie, ma deve studiare un percorso generale di mobilità che renda il cittadino libero dì muoversi limitando íl ricorso all'auto. I trasporti incidono per il 30% sulle emissioni nell'aria».

E il cruccio A4?

«Rientra nell'esigenza correlata di creare un sistema di trasporto merci su rotata. C'è una sequenza di camion proveniente e diretto all'Est che attraversa Friuli e Veneta c'è bisogno di una ferrovia che trasporti le merci al loro posto».

Tra Italia e Ue c'è un braccio di ferro?

«No, facciamo solo valutazioni diverse. La Ue dice: avviamo un'operazione in tema per ridurre i consumi energetici e quindi i gas serra, lavorando su emissioni industriali, civili e dei trasporti. il tutto per dare un segnale importante al mondo. Il rapporto sul clima presentato dall'Onu avverte infatti che per evitare la catastrofe ambientale bisogna diminuire i consumi di C02 del 50% entro il 2050. Ma per raggiungere l'obiettivo, diciamo noi, devono partecipare tutti, anche Usa, Cina e India ora contrarie, con un costo complessivo di 45 mila miliardi di dollari. Necessari a cambiare la struttura energetica dell'economia, attraverso: l'acquisto di tecnologie che catturano Co2 dalle centrali di carbone e la immettono nei siti geologici più sicuri; lo sviluppo del nucleare; il cambio del sistema di trasporti e dei combustibili. E’ un'operazione epocale, che cambia il modello sul quale l'economia si è sviluppata dalla metà dell'800. Entro la fine dell'anno l'Italia approverà il pacchetto salva-ambiente però con la clausola di verificare se quanto deciso si sta effettivamente realizzando. Se Usa, India e Cina fanno ciò che vogliono, a fine 2009 l'Europa rischierà di aver imboccato un percorso molto oneroso e poco significativo per l'ambiente. Da sola, può abbattere le emissioni del 2%».

Proposte?

«Perchè non investire i 45 mila miliardi di dollari nello sviluppo di nuove tecnologie energetiche? Ora le norme europee riducono la possibilità per il governo italiano di sostenere le imprese che investono in tal senso».  Michela Nicolussi Moro