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DICEMBRE L’AUTOSTRADA SI FA? PARLIAMONE
(1° parte) VENEZIA-MONACO O VENEZIA-TOLMEZZO: NON AIUTERA’ VIABILITA’ E ECONOMIA di Mario Ferruccio Belli E così l’assessore regionale Chisso ha sciolto i dubbi. La Regione Veneto
vuole il proseguimento dell’autostrada da Pian di Vedoia per circa venti
chilometri fino a Macchietto. La spesa dovrebbe aggirarsi su più centinaia di milioni di euro, mentre per
la durata dei lavori si parla di sei-sette anni. Approvazioni e grida di giubilo
da una parte degli industriali, per ora soli a sponsorizzarla, peraltro con un
grosso equivoco. Quando si legge sulla stampa di “autostrada Venezia-Monaco” occorre
ribadire che gli ultimi progetti parlano invece di “Venezia-Tolmezzo”. Con
un’esilarante divagazione in Cadore! Anche il comune di Longarone sembrerebbe
favorevole, ma la nuova amministrazione ancora non si è espressa ufficialmente.
Per ultimo, ad applaudire ci sarebbe pure qualche comune del Cadore, allettato
da quella parola magica, o piuttosto , male interpretandola. Di certo le
perplessità nell’opinione pubblica sono in aumento, senza contare i movimenti
ambientalisti, di cui però non facciamo parte.
A nutrire seri dubbi ci sono invece amministrazione comunali, soprattutto
nella valle del Boite. Prima delle considerazioni emotive e non meditate, visto che i tempi saranno
lunghi, vogliamo soffermarci sul significato del sostantivo “autostrada”
che, un tempo, faceva sognare qualche indice di ricchezza, viaggi, automobili,
collegamenti facili, l’Europa dietro l’angolo, il benessere a portata di
mano, quasi uno dei soliti slogan ambivalenti, quali “giustizia sociale”,
“pane e lavoro”, “pace nel mondo”. Nome positivo per eccellenza, dunque; il contrario di povertà, isolamento,
lontananza, abbandono (della montagna), declino (dell’industria
dell’occhiale), emigrazione, extra comunitari, e così via. A un più attento esame il quadro cambia. Analizziamo perciò gli scopi di questa, non di un’autostrada in generale. Il primo dovrebbe essere collegare la pianura veneta all’Europa centrale,
in alternativa al Brennero. Un programma su cui non si può che essere
d’accordo. Ma la nostra autostrada non mira a questa mèta, visto il nein
irremovibile di Bolzano all’attraversamento del suo territorio. Sempre che non si adotti la soluzione, suggerita anni addietro
dall’assessore Floriano Pra che, per aggirare l’ostacolo, l’avrebbe fatta
proseguire per il Comelico, sotto passando il Cavallino, con l’uscita
direttamente in Austria. Da Venezia, finora, questo non si è sentito. Per secondo, alleviare il traffico sulle vetuste strade statali che
attraversano le vallate bellunesi. Ma il prolungamento di venti chilometri circa fino a Pieve, il traffico
pesante lo aumenterebbe, prima di tutto sull’Alemagna, come sanno tutti e non
osano dirlo. Un altro scopo sottinteso dovrebbe essere quello di aiutare a risolvere la
crisi che attanaglia la provincia. La speranza ci sembra un sogno ad occhi
aperti. I lavori autostradali, da sempre, sono appannaggio dei colossi
imprenditoriali, spesso stranieri, i soli a ricavarne vantaggi. Intervenendo poi
con le proprie maestranze porterebbero in zona sole briciole di lavoro.
Chiediamo: forse che nel Bellunese e in Cadore c’è un surplus di operai
edili, com’era negli anni Cinquanta e Sessanta? Alcuni pensano a futuri benefici per le occhialerie, che realmente ne
avrebbero bisogno. L’autostrada con i suoi costi altissimi muoverà certamente fiumi di
denaro, ma non per la nostra economia. Per quale via si pensa che il denaro
arriverebbe ai piccoli artigiani in difficoltà? Altri, ancora più ottimisti, accennano ai turisti che dovrebbero arrivare
(quando?) più numerosi a riempire
gi alberghi, affittare le case, e pure agli sciatori che a frotte salirebbero ad
affollare i campi da sci. Sogni e nulla più. Con i lavori per mesi e anni, con
l’inevitabile via vai di ogni genere di automezzi, betoniere, autocarri
d’impresa, gru, scavatori, con il caos sulle strade, sventramenti di montagne,
sbancamenti, soprattutto rumore, come si può pensare ai benefici per il turismo
che chiede ambiente sereno, aria buona, tranquillità, cieli puliti. Ben altro
che questa “cattedrale nel deserto”!
Viabilità (2°
parte) SE SI AFFRONTASSE IL PROBLEMA DELLE
VARIANTI? di Mario Ferruccio Belli Le alternative al ventilato allungamento dell’autostrada fino a Macchietto esistono, chieste e sollecitate da anni, ma non ancora realizzate. In alcuni casi nemmeno entrate nell’ordine dei programmi. Stiamo appena dimenticando il
disastro di Valle, dove una cisterna si è rovesciata e migliaia di litri di
gasolio sono finiti nei boschi, poi nel torrente, infine nel lago. La
popolazione è rimasta basita, le autorità inorridite. Sono stati minacciati
sfracelli contro gli “autisti” incoscienti, ma il problema non è solo loro
e nemmeno del traffico. Una domanda però vogliamo porla.
Con il nuovo tronco stradale fino a Macchietto,
quante cisterne in più arriveranno col
loro carico di pericolo; e quante si ribalteranno? Allora, quali altri scopi
avrebbero i pochi chilometri di
autostrada? Forse si pensa che darà lavoro a qualcuno degli oltre duemila
cassaintegrati della Val Belluna?
Vorremmo che qualcuno lo dicesse. Ma lasciando da parte la retorica,
il discorso generico sui corridoi europei, eccetera, restando se possibile con i
piedi per terra. Noi pensiamo che per migliorare in tempi solleciti il traffico
e renderlo più scorrevole non c’è che la risposta solita: occorre eliminare
gli ingorghi. Così hanno fatto in Pusteria, aggirando i paesi che hanno
ricuperato il loro fascino discreto. Così è stato fatto a Lozzo e a Pieve. Così
sta realizzando Agordo. Quante volte i tappi alla circolazione sono stati
denunciati, da quello di Longarone e poi di seguito Tai, Valle, Vodo, Borca, San
Vito e Cortina (e magari a Domegge!). Qualche sindaco troverà il coraggio di
segnalarlo all’assessore Chisso? Siccome intendiamo essere
propositivi elenchiamo quelle che riteniamo essere le priorità partendo appunto
dal quadrivio longaronese che colpisce indistintamente tre vallate, Zoldo, Val
Cellina, Cadore. Denunciato da anni, avrebbe dovuto essere un ricordo come, per
non andare lontani, è stato fatto ad Ospitale e a Perarolo. Per secondo, le strettoie di Tai e
di Valle, che si possono eliminare d’un colpo solo con la geniale variante
Macchietto-Venas in galleria. Pieve, che si dice contraria, non
perderebbe nulla, anzi, acquisterebbe nuovo fascino e più possibilità per
sviluppare la sua vocazione al turismo, ai congressi, ai lunghi soggiorni. Terzo, l’attraversamento di San
Vito, dove esiste già un progetto di variante in destra Boite, seppure con
qualche indispensabile ritocco. Quarto, ma solo come elencazione, il
problema di Cortina, che prima di tutto è di parcheggi per chi arriva e porta
benessere. Recentemente il governo ha inserito la variante nei programmi
finanziati. Bene, ma quale? La prima gigantesca con più gallerie, cremagliere,
piazzali di smistamento, e tanta prevedibile speculazione? La seconda, più
leggera e meno devastante, con il tunnel Zuel-Convento,
un grande parcheggio e un secondo tunnel Crignes-La
Vera? Non è una scelta facile e non per
nulla l’amministrazione attuale non ha ancora deciso, in attesa di avere un
quadro condiviso dalla popolazione. Certamente al servizio del paese e non per
servire il traffico di passaggio che non è compito nostro. In conclusione quattro investimenti
che, assieme, costerebbero certamente meno dei venti chilometri di autostrada,
senza dimenticare che i cantieri, per così dire “minori”, avrebbero il
certo risultato di dare ossigeno alle piccole imprese bellunesi, pure
boccheggianti. I veri interessi del Cadore e di
Cortina vanno ribaditi. Problemi prioritari, di pane più che di sterile
filosofia. Interventi che migliorino la qualità della vita prima che i bilanci
dei gruppi industriali e di ben individuabili interessi
immobiliari. Al
turismo, che sicuramente contribuirà a salvarci, l’autostrada non serve.
Anzi nuoce! Non siamo per principio contrari
alla Venezia – Monaco, soltanto
la vediamo più in là. Dopo che sono stati affrontati e risolti gli intoppi che
aumentano le difficoltà quotidiane, rendono meno concorrenziali quanti operano
nel turismo fra queste montagne così belle e desiderate. Ora attendiamo con serenità le
opinioni contrarie.
Corriere delle Alpi 29.12.2009 Lettere Strada a Igne Tutti quei soldi per ottocento metri MI CHIEDO (e vi chiedo) se era proprio necessario lo sperpero di denaro (con conseguente imponente impiego di mezzi) per allargare gli ottocento metri (o forse meno) di strada nei pressi di Igne ed, inoltre, cosa si è realmente risolto con questo intervento. Mi chiedo infatti quanto tempo (e denaro) ci vorrà ancora per far sì che tale intervento abbia un senso compiuto, e cioè per sistemare le altre decine di chilometri necessari per percorrere interamente la strada e raggiungere i centri abitati della Val di Zoldo. E non mi pare un buon motivo una possibile risposta tipo quella che l’intervento pubblico contribuisce a creare posti di lavoro e dà ossigeno (e denaro) alle imprese: mi risulta infatti l’iter di questo intervento sia iniziato ben prima della recente crisi economica. Mi chiedo allora se non fosse stato preferibile e più utile per tutti, ma soprattutto per i longaronesi e per noi bellunesi in generale, ad esempio, impiegare prioritariamente il denaro pubblico per progettare e realizzare per tempo la circonvallazione di Longarone, evitando in tal modo le code che rallentano il traffico quotidianamente, soprattutto nei fine settimana (il sabato e la domenica mattina verso nord e poi ancora la domenica pomeriggio verso sud), senza aspettare dagli altri la soluzione del problema, ed ottenuta mediante il prolungamento dell’autostrada A27, con tutti i problemi legati a quest’ultima scelta. Il Comune di Soverzene, ad esempio, con problemi di congestionamento del traffico infinitamente inferiori a quelli di Longarone, ha già realizzato la sua circonvallazione: non siamo in presenza di un controsenso? Chi non sembra averne (tanto) bisogno la realizza, chi ne avrebbe invece veramente bisogno... aspetta che siano gli altri a realizzarla e nel frattempo impiega (o consente che siano impiegati) i soldi pubblici in opere che, purtroppo, non fanno altro che alimentare e confermare quel detto popolare che ha sempre considerato un’esagerazione quanto viene detto e/o effettuato nella frazione di Igne. Si conferma così ancora una volta, qualora ce ne fosse bisogno, che è sempre difficile per noi comuni mortali riuscire a capire la logica che sovrintende le decisioni da prendere e fissa le priorità degli interventi pubblici da realizzare, certamente non sembra comunque essere una logica “sempre e del tutto logica”, anzi... c’è più di qualche fondato dubbio a tal proposito.
Sbilanciamoci.info 28.12.2009 Merci fuori dalla strada: si dice ma non si fa A parole si sostiene il trasporto ferroviario delle merci, ma nei fatti si continua a incentivare la gomma. I nodi dell'alta capacità e delle liberalizzazioni Non passa convegno italiano sul trasporto merci e sulla logistica nel quale non si esprima, da parte di un coro quasi unanime di politici, operatori e di esperti, l'orientamento e la volontà di incrementare la quota di mercato della modalità ferroviaria rispetto alla soluzione, largamente dominante, del "tutto strada". Eppure, nonostante queste reiterate dichiarazioni di indirizzo, continua a succedere esattamente il contrario. Evidentemente, esistono ragioni strutturali che inducono a consolidare uno squilibrio modale che caratterizza, ormai da diversi decenni, il mercato del trasporto merci nel nostro Paese. Proviamo ad individuare le principali motivazioni che stanno alla base di questo assetto del sistema di trasporto italiano. In primo piano c'è un approccio dislessico alla politica nazionale dei trasporti, in quanto, mentre si dichiara di voler perseguire l'obiettivo di un riequilibrio modale, ci si ostina a fare esattamente l'opposto: - le politiche pubbliche continuano a sostenere con incentivi statali, per importi pari ogni anno a diverse centinaia di milioni di euro (la cui quantificazione è oggetto polemica in quanto nemmeno sul valore esatto della contribuzione è facile trovare accordo tra gli osservatori), il trasporto merci su gomma, mediante provvedimenti che si ripropongono in ogni Legge Finanziaria da più di due decenni a questa parte, con svizzera puntualità che prescinde dall'orientamento politico dei Governi che si sono succeduti nel corso di questi anni; per tali provvedimenti l'Italia è stata già condannata diverse volte dinanzi alla Corte di Giustizia della Unione Europea, per impropri aiuti di Stato rispetto vigenti alle normative comunitarie; in altri Paesi europei, come l'Austria e la Svizzera, non solo non si assumono provvedimenti di incentivazione del trasporto su gomma, ma anzi vengono varate azioni restrittive per la circolazione dei mezzi pesanti; - di converso l'Italia è tra i pochi Paesi che non sostengono con incentivi pubblici l'intermodalità, con l'eccezione di alcuni provvedimenti di carattere regionale, varati dal Friuli Venezia Giulia, dalla Campania, e, più di recente dall'Emilia Romagna; si tratta però di gocce nel mare, se si considera che la sola Svizzera destinerà al finanziamento della intermodalità nel corso del 2010 157 milioni di euro. Accanto alla palese contraddizione delle politiche pubbliche, si affianca una dislessia nelle scelte di investimento infrastrutturale, che a parole perseguono la linea di favorire la soluzione ferroviaria per il trasporto delle merci, salvo poi ad inseguire solo la retorica dell'obiettivo, mancandone completamente la sostanza. Facciamo l'esempio del quadruplicamento delle linee ferroviarie principali del nostro Paese, realizzato secondo la formula dell'"alta capacità”, attrezzando quindi le nuove linee secondo standard adeguati anche al transito dei treni merci. In questo modo, l'opera è certamente costata molto di più rispetto alla sua realizzazione con l'esercizio per i soli treni passeggeri, avendo dovuto adottare, nella fase di progettazione e di realizzazione dell'opera, criteri adeguati anche al transito di convogli merci. Ma, avendo per il momento fissato il pedaggio di accesso alla nuova rete per i treni merci ad un valore incompatibile con la capacità economica di questo segmento di mercato (circa 6,5 euro a treno/km per i treni merci sulla nuova rete, rispetto ai circa 2,5 euro a treno/km per la rete tradizionale), si è solo raggiunto l'obiettivo di far costare di più l'alta velocità senza dare un sostanziale vantaggio aggiuntivo per l'incremento di capacità infrastrutturale dedicato al trasporto delle merci nel nostro Paese. Intanto, si continuano a non realizzare, o a rimandare nel tempo, quelle “piccole opere” nei nodi infrastrutturali, ed in particolare nei porti, nelle grandi aree metropolitane, nelle linee di adduzione ai grandi scali merci ed ai valichi, che potrebbero portare effettivo ed immediato vantaggio in termini di sbottigliamento delle reti e dei corridoi a maggiore vocazione per il traffico merci. C'è poi l'approccio dislessico alla liberalizzazione ferroviaria: anche in questo caso molta retorica e poca attenzione ai fatti economici. L'incumbent (vale a dire l'operatore ex monopolista del trasporto ferroviario delle merci, Trenitalia Cargo) registra strutturalmente una forte perdita a conto economico, e quindi non c'è da ripartire tra i nuovi entranti una rendita del monopolista. Al più, come sta accadendo, c'è da erodere qualche nicchia di maggiore attrattività economica, in un mercato come quello ferroviario nazionale, abituato piuttosto alla paradossale rendita del consumatore, soprattutto per alcuni segmenti di mercato, come quella della intermodalità terrestre nazionale. Nonostante gli adeguamenti di prezzi adottati negli ultimi anni da Trenitalia Cargo, su questo segmento di mercato il prezzo di vendita è ancora al di sotto del costo di produzione dell'operatore più efficiente. In queste condizioni, è evidente che non esistono le condizioni perché si possa sviluppare un mercato sostenibile: andrebbero quindi adottate politiche di accompagnamento, di duplice dimensione: - da un lato trasparenti incentivi pubblici alla intermodalità, per consentire che il mercato raggiunga un prezzo sostenibile per gli operatori ferroviari in concorrenza, - dall'altro politiche industriali a sostegno della ristrutturazione industriale dell'incumbent. Se vogliamo che l'Italia disponga ancora di una rete nazionale di servizi per il trasporto delle merci, soprattutto nelle regioni meridionali del Paese, sarà indispensabile non solo favorire la liberalizzazione del mercato, applicando con rigore le regole comunitarie, ma anche incentivare comportamenti di miglioramento della produttività da parte dell'incumbent, in modo tale che la competizione si determini poi ad armi pari, in un mercato che deve crescere complessivamente, e che non si deve limitare ad erodere i pochi segmenti profittevoli oggi gestiti da Trenitalia Cargo. In caso contrario, vale da dire in mancanza di un risanamento economico e di una svolta di efficienza da parte dell'incumbent accompagnato da incentivi per rilanciare il mercato, il rischio, che si sta determinando nel corso degli ultimi due anni, è quello di un progressivo arretramento del perimetro gestito da Trenitalia Cargo, senza che intervenga un effetto di sostituzione nel trasporto ferroviario da parte di un altro operatore. L'effetto finale sarà, ancora una volta, la crescita del trasporto camionistico. Ma, per un esercizio complesso di questa natura, bisognerebbe dismettere la retorica d'uso nei convegni, per affrontare i nodi reali e strutturali che stanno sotto gli occhi di tutti quelli che vogliono vedere le questioni per quelle che sono. Invece, di trasporto ferroviario delle merci si preferisce proprio non parlare, se non con le intenzioni di buona volontà adatte alle pubbliche occasioni, lastricate poi di pessime decisioni di politica dei trasporti. Anche nelle discussioni di queste settimana attorno al tema dell'alta velocità, al più si sottolinea la necessità di riequilibrare il sistema per soddisfare anche la domanda di trasporto dei pendolari, soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Le merci, che non hanno voce, continuano, ragionevolmente sempre di più, a viaggiare tranquillamente sui camion.
Il Gazzettino 23.12.2009 Lettere Trasporti. Difendiamo i treni delle Dolomiti Ho 39 anni e sono di Torino. Con la scusa che un componente della nostra famiglia - siamo quattro - vive e lavora a Santa Giustina, almeno una volta al mese, per due o tre giorni e nel corso di tutto l’anno - comprese le vacanze - arrivo in provincia di Belluno.È facile quindi immaginare che una volta qui, il desiderio è di essere turista. Un desiderio che però il più delle volte rimane tale, perché devo guidare. Potrei usare tutti i giorni la corriera, ma spenderei un capitale: dal paese a Belluno o a Feltre sono due euro a corsa, figuriamoci andare altrove! Quanto al treno, ci sono pochi convogli e orari strampalati: rischio di non tornare a casa... Dunque il discorso del dottor Boscolo - articolo di domenica 13 - è perfetto: propongo così di costituire il Comitato a difesa della ferrovia delle Dolomiti. Quanto alla risposta del dottor Zandanel, per quale motivo è così ferocemente contrario alla ferrovia sul tratto ciclabile? Esisterebbe la possibilità di una felice convivenza tra i due temi turistici? Saluti e buone feste. Walter Dalla Mora
Alto Adige 20.12.2009 In tunnel da San Vigilio a Cortina Aumentano i consensi al progetto SAN VIGILIO. Il collegamento tra Cortina e San Vigilio di Marebbe (insieme a quello tra la stessa Cortina e e Livinallongo) farà parte delle osservazioni al piano neve regionale che l’amministrazione comunale ampezzana invierà a Venezia. Se per il collegamento tra Cortina e Livinallongo ci sono difficoltà a causa dell’ostruzionismo mosso in passato da Arabba e Livinallongo, per quello con Marebbe le prospettive sono invece rosee, confermando la tendenza già emersa col referendum ladino. Le due ammininistrazioni hanno già affidato a un professionista l’incarico di redigere il progetto preliminare, con un impegno di spesa di 12.500 euro a testa. In sostanza i due paesi sarebbero uniti da un tunnel, lungo poco più di cinque chilometri, che dovrebbe portare alla località di Pederù, oltre Fanes, verso la val Badia, partendo dalla zona del tornante di Sant’Uberto, dal quale si diparte la stradina che sale a malga Ra Stua, nel Parco delle Dolomiti d’Ampezzo. Nella galleria dovrebbe passare un sistema di trasporto su rotaia, per collegare le due località. Poi il trasporto da Fiames al centro si farà su gomma. Quindi a Marebbe si collegherebbero tutte le zone sciistiche della conca. Le distanze tra le due località si accorcerebbero di molto. Ora per raggiungere Cortina da Marebbe ci sono da fare 85 km; con il tunnel sarebbero solo 26. Da San Vigilio a Pederù la distanza è di 11 km, poi 5 di tunnel, e altri 11 per raggiungere il centro di Cortina. Guardano con interesse all’idea del collegamento gli impiantisti ampezzani. «Il fatto che l’idea che stiamo seguendo trovi un così ampio consenso - spiega il sindaco di Cortina Andrea Franceschi - dimostra l’importanza del fatto che sia il Comune a fare da capofila nella pianificazione del territorio e non i singoli soggetti privati che sono portati giocoforza a inseguire piccoli interessi particolari. Questo progetto testimonia una volta di più la capacità dell’amministrazione di lavorare con tutti e nell’interesse del paese, collaborando con il territorio limitrofo».
Il Gazzettino-Bl 18.12.2009 «Più mezzi pubblici con la Pusteria» L’assessore di San Candido: «Mi impegno ma opponetevi all’autostrada» Migliorare i collegamenti tra la Pusteria ed il Cadore è l'impegno che si è assunto Hans Schmieder, assessore alla viabilità del Comune pusterese di San Candido. Ma senza dover necessariamente realizzare autostrade, perché «bisogna opporsi alle ormai obsolete idee di creare benessere nel nostro meraviglioso territorio». E racconta come ogni tanto abbia l'occasione di utilizzare il treno che collega Calalzo con Venezia. «Consiglio di puntare molto su un progetto di ammodernamento e potenziamento di questa tratta. In qualità di assessore di S. Candido, mi impegnerò con altri colleghi e sindaci della zona per sensibilizzare la nostra cittadinanza a rafforzare i collegamenti con mezzi pubblici tra le stazioni di Dobbiaco e San Candido con quella di Calalzo. Auguro». Conclude l’assessore pusterese: «Nel futuro siano i rappresentanti del turismo, dell'agricoltura, del terziario e i residenti delle valli del Cadore e del Comelico, e non solo gli industriali, a interessarsi di più per organizzare meglio i collegamenti tra la Pusteria ed il Cadore e di impedire la realizzazione di infrastrutture di viabilità che certamente a medio e lungo periodo non porteranno benefici alle nostri valli alpine».
Eddyburg 18.12.2009 La grande rapina al treno di Paola Somma Se ci rubano il portafoglio rincorriamo il ladro; se ci rubano i beni che condividiamo con gli altri non ce ne accorgiamo nemmeno. Una riflessione territoriale per eddyburg Nell’ultima
settimana, le conseguenze dell’avvento del regime dell’alta velocità sui
molti cittadini che ne pagano il costo senza riceverne alcun beneficio, anzi
subendone spesso pesanti disagi, sono state segnalate dalla stampa. C’è, però,
il forte rischio che le lagnanze si esauriscano in un mugugno rassegnato e che
non si capisca che. dopo averci portato via i treni, stanno per rubarci anche le
stazioni e la terra sulle quali queste insistono.
Il Gazzettino-Bl 14.12.2009 SAN VITO La Comunità Valle del Boite replica a Boscolo sulla Calalzo-Dobbiaco «Il treno sulla ciclabile: idea dissennata» «La ferrovia Calalzo-Dobbiaco sulla pista ciclabile? Proposta irresponsabile e demagogica»: Eusebio Zandanel, presidente della Comunità montana della valle del Boite, sbotta e non nasconde l’irritazione per l’"uscita", che giudica infelice, del presidente del Comitato nazionale pendolari, Bartolomeo Boscolo, in sala consiliare a Calalzo. «Quel Boscolo - dice il presidente riferendosi a - dovrebbe pensare prima di parlare; la pista ciclabile, che ha visto la nostra Comunità montana dare una grossa mano a Veneto strade per i lavori, è un gioiello dei collegamenti ciclo pedonali tra Calalzo a Dobbiaco. È frequentata da un numero crescente di utenti stranieri che provengono da tutta Europa e che puntano, la maggior parte, a Venezia. Ma anche i nostri valligiani sono attratti dalla bellezza del percorso, giudicato insuperabile per emozioni e di grande impatto paesaggistico». La ciclabile è stata inaugurata un paio di mesi fa dal presidente della Regione, Giancarlo Galan e dall’assessore Renato Chisso, che l’hanno "benedetta" e inforcando una biclicetta hanno pedalato fino a Valle. «Sì, ricordo bene. Ma qualcuno ora se ne esce bel bello dicendo che quel percorso va utilizzato dalla strada ferrata - prosegue - e che la ciclopedonale va spostata. A parte la dissennatezza dell’idea, decisamente fuori dal tempo, sono d’accordo che la ferrovia risolverebbe molti problemi del traffico: la Valboite ne sa qualcosa e guarda con apprensione alle imminenti festività natalizie e allo scontato caos di mezzi sull’Alemagna». Una preoccupazione condivisa da tutti comuni interessati ma che sul tracciato divide da sempre. «La presenza del treno - conclude Zandanel - potrebbe aiutare ma credo che il percorso dovrebbe essere realizzato completamente ex novo, soprattutto in galleria, senza interferire nè con la strada nè con la ciclopedonale». Bortolo De Vido
Corriere delle Alpi 13.12.2009 «Il nodo del traffico è in Valbelluna» BELLUNO. Un summit in Cadore per parlare di infrastrutture viarie in provincia di Belluno. E’ quanto ottenuto dal presidente di Palazzo Piloni, Gianpaolo Bottacin, durante la sua trasferta in terra capitolina. Tra i suoi incontri anche quello con il consigliere cadorino dell’Anas, che fa anche parte della commissione tecnica “Via” al ministero dell’Ambiente: «Abbiamo parlato a grandi linee dei problemi della viabilità bellunese e ci siamo promessi di riparlarne in maniera più approfondita in Cadore durante le festività», sottolinea Bottacin. «Una cosa è certa: dopo l’immobilismo infrastrutturale di questi ultimi anni, dobbiamo fare qualcosa. Ho iniziato col mettere attorno a un tavolo Anas, Regione e sindaci interessati al prolungamento dell’autostrada, perché è giusto affrontare l’argomento in maniera complessa, partendo dalle osservazioni di chi conosce il territorio». Il tema autostrada è complesso: «Dobbiamo capire fino a dove vogliamo portarla e in quali termini. Non ho mai nascosto la mia propensione per la Venezia-Monaco, ma ci sono molte cose su cui discutere, a partire dalle problematiche sollevate dai sindaci, con in quali la Regione intavolerà un confronto. Se Venezia fosse disponibile a risolvere i problemi collaterali messi sul tavolo dalle varie realtà territoriali, per me si può procedere. La Provincia è un ente di coordinamento tra Venezia e i Comuni: se sindaci e amministratori regionali sono d’accordo, noi non ci opporremo». Il presidente leghista sta cercando di mettere a punto una strategia generale per la viabilità provinciale: «La Valbelluna è l’area dove si registrano i maggiori problemi, alcuni dei quali potrebbero essere risolti a breve. Mi riferisco al ponte di Bribano, il cui appalto è questione di giorni, e del raccordo Anzù-Busche, del quale ho parlato con Mainardi. In teoria dovremmo partire con la variante Lentiai-Bardies, anche se c’è sempre in piedi la causa con il locale comitato, che ci è stata lasciata in eredità dai nostri predecessori. Infine, la famosa galleria di Cadola, sulla quale qualcuno ha pensato bene di mettere una pietra sopra, e tante idee interessanti, come il tunnel che potrebbe collegare Pian di Vedoia a Mas: realizzare collegamenti intervallivi in modo da rendere più agevole la comunicazione con l’Agordino senza intasare la Valbelluna, è uno dei nostri obiettivi. Infine, ma non ultimo come importanza, il problema degli intasamenti lungo l’Alemagna nei periodi di alta stagione». E sul discorso dei treni: «A Castelfranco la Lega Nord ha presentato il programma per le regionali, al cui interno è stata recepita la mia idea sul federalismo dei treni. Posso dire che abbiamo ripreso il ragionamento sui percorsi ferroviari da implementare (un esempio è il prolungamento da Calalzo fino a Cortina), ma dovremo valutare i dati e capire la sostenibilità delle spese». Francesco Saltini
L’amico del popolo 13.12.2009 Scenari - Invitata dai Rotary bellunesi l’Eurisko delinea un “potenziale enorme” Cinque mosse per poter vincere la sfida delle Dolomiti Unisco Le Dolomiti Unesco viste attraverso la lente della ricerca di mercato, dell’analisi dei comportamenti della popolazione italiana adulta. Una ricognizione proposta dai Rotary della provincia per valutare - spiega Andrea Buzzatti, presidente del Club di Belluno - «quali opportunità possono scaturire per il turismo di casa nostra» e - aggiunge Elvio Scottini, presidente del Club di Feltre - «per cominciare a scrivere una pagina nuova» e - chiosa Fabrizio Toscani, presidente del Club Cadore Cortina - «per capire come muoverci in questo contesto». È noto - anche dall’inchiesta svolta da “L’Amico del Popolo” n. 78 - che essere sito Unesco (oltretutto nel caso dei Monti Pallidi in modo “seriale”, cioè facendo perno su nove gruppi montuosi in cinque province) rappresenta un punto di forza, in particolare nei confronti di alcuni segmenti del mercato. L’Eurisko - uno dei più importanti istituti di ricerca che in modo sistematico tastano il polso ai consumatori e ne interpretano tendenze e aspettative - ha “cucito” insieme tutte le informazioni in suo possesso sul versante turistico e della fruizione del tempo libero, per delineare il “target” attuale e potenziale delle Dolomiti Unesco. Secondo Fabrizio Fornezza, direttore generale e consigliere delegato di Eurisko, intervenuto venerdì 4 all’Auditorium di Belluno su invito dei Rotary, le Dolomiti Unesco «racchiudono un potenziale enorme». Ma attenzione: nessuno - sostiene l’esperto - può pensare che «i visitatori arriveranno da soli». Bisogna saperli intercettare e stimolare «con percorsi (beninteso non solo fisici, ndr) ritagliati e calibrati». Partendo - precisa Fornezza - da una duplice constatazione: da un lato il diffuso riconoscimento nell’opinione pubblica italiana (l’analisi Eurisko esclude per il momento l’apporto del turismo internazionale) che «le Dolomiti hanno un valore elevato, superiore a qualsiasi altra località alpina» e dall’altro lato la abbastanza confusa collocazione dei Monti Pallidi sulla carta geografica a livello di immaginario collettivo («Al massimo si dice: lassù a Nord Est...»). Ecco quindi un primo tema su cui riflettere (e agire): comunicare la corretta ubicazione di questo patrimonio naturale dell’umanità con appropriate campagne. Le Dolomiti - commenta ancora Fornezza - sono «un mix esclusivo, senza alternativa ». Tuttavia per il pubblico potenziale - chiarisce - la loro accessibilità in termini logistici, mentali, economici «appare modesta ». Bisogna lavorare (molto) su questo scenario: declinare insieme l’aspetto “top” (certificato dall’Unesco) degli atolli venuti dal mare e quello “pop”, che suscita la curiosità popolare. Terza mossa (guardando alla mappa dei diversi pubblici che compongono il mercato turistico): fare presa sull’universo giovanile, «abituato - commenta Fornezza - a fare “zapping” di esperienze e portato a vedere le destinazioni dolomitiche solo come “impegno”, “fatica” e non come valore aggiunto di esperienze ed emozioni». In effetti oggi il turismo non vende un prodotto tal quale bensì uno stile di vita, un pensiero, una logica, e così anche sulle Dolomiti ci si deve attrezzare. Le Dolomiti bellunesi in particolare - osserva come quarto punto Fornezza - scontano «una debole integrazione con gli altri territori chiave del turismo regionale, a cominciare da Venezia. Non esiste, nell’opinione pubblica, un percorso mentale già costruito: occorre progettarlo e realizzarlo con un piano di offerta integrato e coerente». Ultimo, ma non meno importante passaggio della strategia suggerita da Eurisko: l’aggancio, da parte di Dolomiti Unesco, del “target” cultura-natura, che solo nel Centro Nord del Paese mette insieme più di 7 milioni di persone. La sfida - conclude Fornezza - è complessa, ma si può vincere: «Ci sono da raccogliere ed elaborare tanti, tanti “segnali” utili». M.B
Il Gazzettino 13.12.2009 LA PROPOSTA Il presidente del Comitato nazionale pendolari lancia il ripristino della ferrovia Calalzo-Dobbiaco sulla ciclabile Il progetto comporterebbe lo spostamento della pista destinata al turismo su due ruote Ripristinare il tratto di ferrovia tra Calalzo e Dobbiaco per rilanciare territorio e turismo. Il presidente del comitato nazionale pendolari, Bartolomeo Boscolo, ieri si è presentato con le idee chiare in sala consiliare a Calalzo. In Comune ad accogliere le sue richieste e i suoi progetti c'erano l'assessore provinciale Silver De Zolt, il sindaco di Calalzo Luca De Carlo e il segretario Castiglia della Uil trasporti di Belluno. Idee ardite quelle di Boscolo, che ha sostenuto tra l'altro di inserire tratte metropolitane tra Ponte nelle Alpi e Conegliano e tra Calalzo e Belluno. La linea ferroviaria che dovrebbe congiungere poi il Cadore a Cortina e successivamente al Trentino potrebbe sfruttare il percorso della ciclabile che andrebbe conseguentemente spostata. Più che a ciò che si dovrà fare si è parlato di ciò che realmente manca in stazione e a livello di servizi. A Calalzo infatti un turista che scende dal treno non sarebbe mai in grado di raggiungere la pur vicina ciclabile. «Mi sono mosso subito per realizzare una cartellonistica che permetta di individuare in modo chiaro la direzione della ciclabile - spiega De Carlo - Questi territori devono far risaltare le proprie specificità. La ferrovia è un valore imprescindibile che deve saper muovere anche la nostra economia». Alcuni pendolari presenti hanno evidenziato poi alcuni disservizi e la mancanza di un rapporto di collaborazione tra Trenitalia e Dolomitibus. «Bisogna creare un progetto unitario comune e proporlo a chi di dovere - afferma De Zolt - Dobbiamo creare sinergie compiute che potenzino la velocità commerciale e i servizi per gli studenti». Ma in sala, come spesso avviene, mancavano proprio i diretti interessati: la Regione e i vertici dei trasporti. E il segretario Castiglia ha un po’ aperto gli occhi a tutti: «I comitati vanno bene ma ognuno ha le sue esigenze. La verità è che i treni costano, c'è un chilometraggio prestabilito e dei contratti che vanno rispettati. Potenziare le linee è difficile, al massimo si potranno velocizzare».
La Repubblica 12.12.2009 Scienziati in allarme: "La politica nasconde la verità sul clima" «Sarebbe
bello, ci metterei dieci firme, non una. Peccato sia irrealistico: i 2 gradi
sono un traguardo che non è più alla nostra portata. Dirlo è un atto di onestà.
Così come è un atto di onestà aggiungere che se non ci muoviamo subito, se
non chiudiamo nel giro di pochissimi anni il rubinetto dei gas serra, non
riusciremo neppure a fermarci a 3 gradi». Rank Raes, capo dell´Unità
cambiamenti climatici del Centro di ricerca della Commissione europea, esprime
ad alta voce quello che i migliori climatologi del mondo - da Stephen Schneider
della Stanford University a Jason Lowe del Met Office - stanno raccontando a
Copenaghen nelle riunioni parallele al negoziato dei governi.
Messaggero Veneto 12.12.2009 «La centrale fermerà il turismo» CAVAZZO. Il potenziamento della centrale idroelettrica di Somplago metterebbe a rischio non soltanto la sopravvivenza ambientale dei laghi di Cavazzo e di Verzegnis, ma chiuderebbe definitivamente le porte allo sviluppo turistico delle due aree. Ne sono convinti i Comitati per la difesa del lago e del Tagliamento che ieri mattina, nella sede della Regione, a Udine, hanno presentato la petizione popolare “La difesa del lago di Cavazzo e di Verzegnis”, che ha già raccolto oltre 8.200 firme. Una sottoscrizione che, la prossima settimana, sarà inviata non soltanto ai Comuni interessati (Cavazzo, Trasaghis, Bordano e Verzegnis), alla Regione e alla Provincia, ma anche ai ministeri dell’Ambiente e dei Beni e delle Attività culturali. A spiegare le ragioni del Comitato, alcuni ex amministratori della zona, tra cui Franceschino Barazzutti, e il consigliere regionale Enore Picco. È stato proprio Picco il primo a prendere la parola: «Gli amministratori locali hanno detto sì al progetto della Edipower troppo in fretta, senza informare la popolazione. E’ stato il Comitato a tirare fuori la questione ottenendo, con questa petizione, un grande successo. Dietro alla raccolta di firme – ha aggiunto – c’è una mole di lavoro impressionante, che ha visto il coinvolgimento di tantissime persone, non soltanto carniche, ma di tutta la Regione. Questo significa che il futuro dei due laghi sta a cuore a molti, indipendentemente dalla provenienza territoriale». Sottolineando come, nel momento in cui l’Enel ha venduto la centrale di Somplago, «la politica non è intervenuta per mancanza di una visione strategica», Picco ha ribadito la necessità di «fare tutto il possibile per mantenere e migliorare ciò che è rimasto». Barazzutti invece, ha definito l’operazione messa in piedi dalla Edipower una «speculazione finanziaria», che, a fronte di investimenti pari a 90-100 milioni di euro, comporteranno utili per circa 450-500 milioni di euro. «La nostra – ha spiegato Barazzutti – non è una battaglia contro gli attuali amministratori locali, ma a tutela del lago e della sua valle. Non capiamo perché i Comuni coinvolti abbiano preferito farsi abbagliare dalle compensazioni promesse da Edipower senza dimostrarsi trasparenti verso la popolazione. L’acqua – ha precisato – non è un bene delle singole amministrazioni, ma appartiene a tutte le comunità della montagna». Per questo Barazzutti chiede l’intervento della Regione, «che non può lasciare tutto nelle mani dei Comuni». Alessandro Cesare
Barazzutti attacca la gestione di Carniacque TOLMEZZO. «Il presidente di Carniacque, Renzo Petris, qualche giorno fa ha annunciato che la società "chiuderà in utile il 2009 grazie a un fatturato di 4,3 milioni". Petris si è guardato bene dallo spiegare da dove derivi quel fatturato. Ma ciò che stupisce è che nulla dice sulla sui costi (incremento/diminuzione?) pur sapendo che l'utile o perdita sono date dalla differenza tra ricavi e costi. Allora diciamo noi ciò che Petris ha volutamente taciuto». Sulla gestione di Carniacque interviene Franceschino Barazzutti presidente del Comitato per la tutela delle acque del bacino montano del Tagliamento. Secondo Barazzutti «il maggior fatturato di Carniacque deriva da due momenti: dall'aumento delle bollette del servizio idrico e dalla rinuncia dei Comuni azionisti a quel 30% degli introiti di Carniacque che la stessa si era impagnata a corrispondere loro. Significa che il presidente di Carniacque si fa bello con i maggiori soldi pagati dagli utenti, dal momento che non è pensabile che nel contesto del territorio servito il numero delle utenze sia sensibilmente aumentato. Inoltre, significa che Petris si fa bello con quel 30% dei ricavi di Carniacque che per convenzione dovevano finire nei bilanci dei Comuni azionisti, che improvvisamente (e si vedrà se legittimamente) vi hanno rinunciato. Anche questi sono soldi della gente». «Già dai tempi della costituzione di Carniacque - spiega Barazzutti - non si è fatto altro che parlare e scrivere del "radioso futuro" di questa società, delle "economie di scala", della "maggiore efficienza del servizio", dei " 4 milioni di investimenti" sulle reti, dell' "autonomia dai forestieri".Tutte promesse. Dopo il provvedimento legislativo dello scorso agosto (introducente la gara d'appalto) e di quello recente (ingresso dei privati nella gestione) non è di primaria importanza se Carniacque continuerà ad operare o no, bensì il fatto che ormai è passata una filosofia (nella destra, nel centro e nel PD) liberista e privatistica che ha fatto del servizio idrico un appetibile terreno di caccia dei grandi gruppi». «Sin dall'approvazione della legge Galli – conclude Barazzutti - non occorreva grande intelligenza per capire che il vento spirava verso le privatizzazioni e che "mettere insieme" in una spa com'è Carniacque i piccoli Comuni della nostra montagna significava portarli nel pericoloso oceano del mercato dove cacciano i pescecani, mentre separatamente non sarebbero stati appetibili perché prede troppo piccole. E allora, per sfuggire alle fauci dei pescecani la facoltà riconosciuta dalla legge che i Comuni montani con popolazione sino a 1000 abitanti possano gestire autonomamente il servizio idrico va estesa anche ai Comuni con popolazione sino a 3 mila abitanti, con facoltà di gestione anche a livello di Associazione dei Comuni di Valle, senza nuovi enti e società, che costano, quali l'ATO e Carniacque. Basta rifarsi al modello in atto nella Provincia Autonoma di Bolzano».
Messaggero Veneto 11.12.2009 Somplago, novemila firme contro la centrale idroelettrica: «Rovina il lago e il territorio» 100 I milioni di euro che saranno spesi per realizzare l’impianto secondo le stime di Legambiente 8,5 I chilometri che misurerà la nuova galleria tra Verzegnis e Somplago necessaria per il pompaggio dell’acqua di ‘Domenico Pecile Cavazzo’. Cresce e si diffonde a macchia d’olio la protesta contro la realizzazione dell’ampliamento della centrale idroelettrica a Somplago, sul lago di Cavazzo. Sono già quasi novemila le firme raccolte nei quattro comuni interessati dal mega-impianto: Cavazzo, Trasaghis, Bordano, Verzegnis. E oggi, alle 11, nella sala Pasolini del palazzo della Regione, a Udine, i Comitati per la difesa del lago e del Tagliamento hanno indetto una conferenza stampa nel corso della quale presenteranno la petizione popolare “La difesa del lago di Cavazzo e di Verzegnis”. Per il Comitato, la realizzazione dell’impianto rappresenterebbe il “de profundis” del lago e dell’intera zona. I fatti. Edipower, società proprietaria della centrale idroelettrica di Somplago, ha presentato un progetto di ampliamento per il potenziamento della stessa centrale di Somplago. Il piano prevede, tra l’altro, la costruzione dal bacino di Verzegnis a Somplago di una seconda galleria (lunga 8,5 chilometri) in pressione e l’installazione, accanto alle tre già in esercizio, di due nuove turbine reversibili, che producono energia di giorno, mentre di notte pompano nel bacino di Verzegnis la stessa acqua accumulata di giorno nel lago di Cavazzo. La portata d’acqua raddoppierebbe, passando dagli attuali 66 a 110 metri cubi il secondo e la variazione di livello del lago potrebbe arrivare a 2,50 metri, rischiando così – sostengono i Comitati – di «fare più danni di un terremoto» per l’accumulo di fanghi provenienti dall’invaso di Verzegnis e per le oscillazioni quotidiane del livello dell’acqua che impedirebbero ogni altra attività, comprese quelle sportive. È chiaro – sostengono i Comitati – che lo scarico dal bacino di Verzegnis nel lago di Cavazzo e il pompaggio da quest’ultimo provocano una continua movimentazione di enormi masse d’acqua. «La continua oscillazione del livello e la movimentazione delle acque avranno allora un risultato certo: non ci sarà più pace per il lago». I Comuni interessati, tuttavia, hanno dato parere favorevole. «Ma questo – sottolinea il Comitato – in cambio di indennizzi. E non è un caso che le popolazioni non stiano seguendo le decisioni dei loro consigli comunali». Ma l’ultima parola spetta alla Regione Friuli Venezia Giulia. Che al momento ha sospeso il suo parere e chiesto alcuni approfondimenti alla ditta Edipower. Ma serve anche il parere della Via (Valutazione di impatto ambientale) nazionale. Proprio per questo tutta la documentazione relativa alla vicenda (compresa la petizione con le oltre 8 mila firme) sarà inviata la prossima settimana dai Comitati al ministero competente. Ma ci sono anche altri risvolti. Resta il fatto che la centrale sarebbe destinata a essere una mega-realizzazione dal costo preventivato di circa 100 milioni di euro. Franceschino Barazzutti, presidente del Comitato della tutela delle acque del bacino montano del Tagliamento, si spinge oltre. E spiega: «Secondo i conti effettuati da Legambiente del Friuli Venezia Giulia, grazie alla produzione di energia, alle incentivazioni e ai cosiddetti “certificati verdi”, Edipower dovrebbe ricavare circa 600 milioni di euro in 15 anni di validità dei certificati verdi. Visti i costi di gestione, riteniamo che l’utile possa aggirarsi tra i 400 e i 450 milioni. Dunque, un grande business». Barazzutti aggiunge di dirsi «stupefatto che un presidente carnico come Renzo Tondo, che conosce bene le problematiche delle derivazioni idroelettriche, non faccia un ragionamento non soltanto sotto l’aspetto ambientale, ma anche per l’ammontare di queste cifre». Insomma, secondo i Comitati e lo stesso Barazzutti «la Regione dovrebbe mettere il naso nel piano industriale di questo progetto». Anche perché – chiosa Barazzutti – «si tratta di soldi che sono destinati a uscire dal Fvg per finire alle municipalizzate lombarde tramite l’A2A, a quelle svizzere tramite l’Alpiq, a Torino e Genova mediante Iride e in Francia grazie l’Edison che controlla il 50% della Edipower». Risvolti economici. Soldi. Ma per adesso il nodo principale è il futuro del lago di Cavazzo e del suo territorio. Dunque, tutto ruota per ora attorno al problema dei fanghi. Quelli che l’invaso di Verzegnis riceve da gran parte dei fiumi limacciosi della zona durante le precipitazioni più abbondanti. Nel bacino di Verzegnis ci sono metri e metri di fanghi depositati che saranno movimentati quando l’acqua sarà pompata a pressione da Somplago e sarà poi fatta turbinare di nuovo a Somplago. Secondo il consigliere regionale della Lega Nord, Enore Picco, in prima fila nella battaglia dei Comitati «per ottenere il disco verde della Via è stato seguito un iter molto strano, escludendo dalle consultazioni i Comuni del territorio e soggetti che avrebbero dovuto essere interpellati». Senza contare – insistono i Comitati – che «una centrale delle dimensioni prospettate da Edipower annienterebbe le potenzialità naturalistiche e turistiche del lago di Cavazzo, che viceversa andrebbero valorizzate da un apposito piano che ponga il lago in sistema con le particolari presenze storico-culturali e ambientali del territorio: Venzone, Gemona, forte di Osoppo, Casa delle farfalle, il pianoro del monte San Simeone, la fortezza di Monte Festa, la pieve di Cesclans, la zona del leccio, la riserva naturale del lago di Cornino, il pianoro del Mont di Prât, le valli dei torrenti Palâr e Leale». Non possiamo desertificare la montagna nel nome del progresso avallando – concludono i Comitati – progetti che rovinano il territorio e, contestualmente, non offrono nulla dal punto di vista economico né aprono nuovi varchi sul fronte dell’occupazione».
Corriere delle Alpi 11.12.2009 Viabilità L’autostrada non sarà un falso problema? Recentemente la stampa locale, nonché regionale, ha dato ampio spazio alle posizioni della rinnovata Società Alemagna e dell'Associazione Industriali di Belluno sul tema del prolungamento dell'A27 fino alle porte di Pieve di Cadore, in previsione di un suo futuro sfondamento a Nord (Tirolo, Austria o Carnia permettendo). L'articolo in oggetto evidenzia come la Provincia di Belluno, "settima in Italia per esportazioni pro-capite e tra le quindici più industrializzate del Paese, con le sue 20.000 aziende attive concentrate nel manifatturiero", aspetti da oltre vent'anni questa autostrada per rafforzare le proprie posizioni e per sviluppare il comparto del turismo, dalle grandi potenzialità non ancora sfruttate. Con tutto rispetto per le opinioni della Società Alemagna e dell’Associazione Industriali, riteniamo doveroso fare alcune osservazioni in merito a quanto da loro dichiarato: - l'affermazione che "i Bellunesi l'aspettano da vent'anni" ci pare quantomeno azzardata, in quanto, a fronte di un certo numero di realtà favorevoli al prolungamento dell'autostrada, ce ne sono altrettante che vi si oppongono, e questo ci pare un aspetto degno di attenzione e magari di approfondimento. Le spinte per lo sfondamento a nord partono in realtà dai forti centri industriali del Veneto, paladini del motto "paroni a casa nostra", ma che allo stesso tempo, tramite le loro reti d’affari, ambiscono a fare anche i "paroni a casa dei altri". - Il quadro che il presidente Vascellari traccia del comparto industriale della Provincia di Belluno non tiene conto dei radicali cambiamenti intervenuti in questi ultimi anni, come egli ben sa. L’industria sta infatti vivendo una profonda crisi strutturale, con ripercussioni nell’artigianato e nel commercio, crisi che nel solo manifatturiero si traduce nella richiesta di poco meno di 8 milioni di ore di cassa integrazione (cinque volte in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno) e in un tasso di disoccupazione del 10% (calcolato sulla forza lavoro attiva), rispetto a una media nazionale dell’8%. In questa situazione, il prolungamento dell'A27 viene definito genericamente dai suoi sostenitori "opera di primaria importanza" che apre a "grandi opportunità” e a “grandi benefici”. Ma quali opportunità, ma quali benefici?? Fino ad oggi nessuno dei suoi fautori, anche se ripetutamente sollecitati, ha saputo elencare in termini concreti i vantaggi che un collegamento diretto verso l'Austria e l'Europa continentale porterebbe al Bellunese in generale e al Cadore e alla Carnia in particolare! Forse che un nastro di asfalto potrebbe aiutare la Safilo di Longarone a risolvere i suoi problemi, o anche a vendere un solo occhiale Made in Italy in più, o potrebbe indurre la Fedon Astucci a riaprire la sua sede storica di Vallesella? Un’autostrada per andare dove, a fare cosa? E a quale prezzo? E come spiega il signor Vascellari il fenomeno Luxottica, nata e cresciuta nella valle agordina, servita da pessime strade? C’è il rischio che “l’autostrada” sia in realtà un falso problema, e che puntare sulla realizzazione di infrastrutture faraoniche per contrastare la crisi in atto mascheri una sostanziale mancanza di idee e di progettualità, combinata con una certa propensione ad attività dirette a un uso parassitario del territorio - che includono l'eccessivo sfruttamento delle risorse idriche a vari scopi - sulle quali c’è chi ha fondato la propria fortuna personale e familiare. Un altro tema è il turismo, anzi, i diversi modi di guardare al turismo. Quello legato all’autostrada è un turismo della conquista, del mordi e fuggi e della speculazione edilizia; è fatto solo di numeri, a tutto scapito dell’identità e della cultura della montagna, come tanti esempi dimostrano. C’è poi un altro tipo di turismo che si fonda sulla cultura dell’accoglienza, sulle specificità da valorizzare, sulle proposte di aria buona, di tranquillità, di ritmi rigeneranti diversi da quelli delle città: sul rispetto da offrire e da pretendere, ed è su questo che si dovrebbe investire. Un ‘autostrada che si incunea nelle Dolomiti, recentemente riconosciute Patrimonio dell’Umanità, trasformandole in un banale corridoio di traffico internazionale, è una contraddizione in essere da non accettare. Il preteso basso impatto ambientale, per via delle molte gallerie, è una favola per adulti: solo per arrivare alle porte di Pieve si prospettano dieci anni di caos sulla viabilità di accesso al Cadore. Tanto per fare un esempio, abbiamo calcolato che i 12 km di gallerie a due canne da realizzare sulla sinistra Piave, dove non esistono ne' strade ne' accessi, produrrebbero circa 8 milioni di tonnellate di materiali di risulta da trasportare a valle o in altri siti con almeno 270.000 viaggi di pellicani immessi nella viabilità ordinaria della S.S.51. E come è possibile definire di “scarso impatto ambientale” i primi 8 km da Pian di Vedoia a Longarone da costruire interamente sull'alveo del Piave e i 38.000 passaggi giornalieri (14 milioni ogni anno) necessari affinché l'opera, dal costo esorbitante di oltre 1.200 milioni di euro (tutti a carico del privato, per chi ci crede) sia economicamente sostenibile? Alla fine di questo calvario il solo risultato ottenuto sarà quello di aver spostato 20 chilometri più a nord, nel Cadore, il “tappo” oggi presente nel Longaronese, e aver reso più appetibile ai camion internazionali il transito sulle anguste strade del Cadore e dell’Ampezzano, mettendo una forte ipoteca sulla vivibilità e sulla vocazione turistica della zona. Molto meglio pretendere un adeguamento della viabilità esistente, con una serie di brevi circonvallazioni che la rendano più scorrevole, a cominciare dalla tratta Longarone-Castellavazzo, completamento delle varianti già aperte fino a Pieve. Da affiancare, perché no, a un bel progetto di collegamento ferroviario Venezia-Cortina che apra la strada al turismo internazionale, con ricadute positive, anche occupazionali, sull’intero territorio, e che allo stesso tempo funga da metropolitana di superficie per i residenti. Non ci sono soldi? E’ tutto da verificare. Molto spesso il problema non sta tanto nella mancanza di fondi, quanto nell’uso che se ne fa. La posta in gioco è il futuro, e trovandoci a un bivio, l’impegno di tutti
e di ognuno sarà determinante. Costruire un futuro rispettoso dell’uomo e
dell’ambiente è ancora possibile; noi
ci crediamo e invitiamo a crederci. Per Altre Strade Dolomiti
Corriere delle Alpi 10.12.2009 «Se ci fosse l autostrada, problemi minori» BELLUNO. Le soluzioni alternative alla “Venezia Monaco”, che al momento «resta un sogno», vanno percorse «con maggiore rapidità». Lo dichiara al Corriere delle Alpi il governatore del Veneto, Giancarlo Galan, che riflettendo sui 50 chilometri di coda dell’8 dicembre, osserva che se ci fosse stata l’autostrada almeno fino a Macchietto, «il disagio degli automobilisti sarebbe per lo meno dimezzato». Galan ritiene, insomma, che la soluzione ai problemi verificatisi il pomeriggio dell’Immacolata e che, con ogni probabilità, continueranno nei prossimi fine settimana sulla neve, arriva non tanto da interventi spiccioli, come le circonvallazioni ai diversi paesi del Cadore e dell’Ampezzano, quanto da opere radicali. Ed ecco il presidente rilanciare l’ipotesi “massima”, la “Venezia Monaco”, seppur ammettendo che «oggi ci vuole molto realismo» di fronte a questa prospettiva. «Lo sblocco a nord è un problema che abbiamo da tempo e che stiamo cercando di risolvere. Ma la soluzione principe è meglio che la mettiamo nel libro dei sogni, almeno per qualche anno ancora» riflette Galan. «Dobbiamo, insomma, fare i conti con la realtà». Quindi? «Stiamo provando altre soluzioni, come l’autostrada da Pian di Vedoia a Macchietto e da qui verso la Carnia, ma queste soluzioni vanno percorse con maggiore rapidità». Quando al gran numero di auto e, quindi, di turisti che si sono riversati ai piedi delle Dolomiti, Galan dice di provare “soddisfazione”, ma non di esultare. «Dal volume di traffico dell’Immacolata non tirerei conclusioni azzardate sulla crisi, o meglio sulla ripresa» specifica il Governatore. «Non possiamo assolutamente dire che siamo fuori dal tunnel. L’altro ieri c’è stata una concentrazione che dimostra soltanto come la crisi non abbia colpito tutti e che, in ogni caso, non ha colpito privando persone e famiglie di ogni possibile risorsa». Per fortuna, secondo Galan, c’è ancora qualcuno che può permettersi dei giorni sulla neve. «Detto questo - conclude - nessun ottimismo eccessivo. I veneti si ricordino che dovremo fare ancora fatica, perché la ripresa sarà lenta. Si sappia, comunque, se può essere di conforto, che il Veneto ha messo le basi per poter partire un metro davanti agli altri, non appena si materializzerà la ripresa». (fdm)
«Usiamo anche la vecchia statale» BELLUNO. Paesi assediati dal traffico? «Quella dell’Immacolata non è stata la prima volta, purtroppo non sarà nemmeno l’ultima» sbotta il sindaco di Valle Matteo Toscani. Che si dice “stressato” dal dover commentare a fatto avvenuto. Ma è possibile prevenire una coda lunga 50 chilometri? E in che modo? Con il prolungamento dell’autostrada piuttosto con le circonvallazione di paese, o, ancora, con la tanto sospirata Macchietto - Venas? Toscani s’incavola ancora di più a sentire la “litania” delle opere “incompiute”, anzi, di quelle “mai cominciate”. «Basta con le chiacchiere. Facciamola finita con i sogni. Vogliamo o no renderci conto che i soldi non ci sono e che le risorse necessarie sarebbero troppe? Invece...». Invece c’è qualcosa che si può fare da subito, secondo Toscani, che è anche assessore provinciale al turismo. «Anzitutto, in tempi brevissimi, persino prima di Natale, e senza spendere un euro, se non di cartellonistica, si possono adoperare la variante, da Longarone in avanti, e la vecchia statale come due corsie a senso unico, una verso nord, l’altra verso Sud». La seconda ipotesi subito praticabile? «Una bretella di collegamento tra la strada che scende dallo Zoldano e la statale di Alemagna, in modo da evitare l’incrocio di Longarone». I tempi, in questo caso, sarebbero un po’ più lunghi. E, in ogni caso, servono risorse. Ma la variante di Longarone? «La bretella, probabilmente, è un’alternativa sufficiente», asserisce Toscani. Dall’alto di Cibiana il suo amico sindaco, Guido De Zordo, scuote la testa. Non ha ancora smaltito la tensione dell’8 dicembre, alla sera, quando si è visto intasare la strada di Cibiana, verso lo Zoldano, da automobilisti deviati a Venas, privi di catene, con il passo Remauro impraticabile per la neve. E poi ha un diavolo per capello perché «nessuno parla più di soluzioni alternative come la Macchietto- Venas», salvo il suo più stretto collaboratore, Mauro Pupulin, dirigente dell’ufficio tecnico municipale. «Tutti pensano che con il prolungamento dell’autostrada fino alle porte di Pieve di Cadore, la società, con l’obbligo di realizzare i collegamenti e gli svincoli, necessariamente costruirà questo tratto, qualificandolo come svincolo di collegamento ma, molti sono i dubbi che ciò avvenga», ammettono all’unisono De Zordo e Pupulin, che in questi anni hanno seguito l’evolversi dell’iter della Macchietto-Venas, che venne pensata dall’Anas negli anni Ottanta e poi propugnata dal sindaco di Valle Toscani, perchè considerata unica alternativa possibile a bypassare gli abitati di Tai, Valle e Venas i cui centri urbani sono attraversati dall’unica via di collegamento dalla pianura veneta, la statale 51 di Alemagna. Statale, si badi, che è rimasta delle dimensioni originarie dal tempo di “Cecco Beppe” e dove il transito, nei momenti di punta, inevitabilmente si congestiona come è successo martedì. Un’alternativa potrebbe essere il nuovo collegamento ferroviario tra Calalzo e Cortina? «Appare fuorviante - rispondono da Cibiana - per risolvere il problema dei turisti; non risulta che i frequentatori delle spiagge arrivino in treno o in corriera salvo rari casi e non si capisce perchè nessuno proponga collegamenti ferroviari per le località balneari». Francesco Dal Mas
Trentino 06.12.2009 «L Unesco sulle Dolomiti? Una patacca senza valore» TRENTO. «Il riconoscimento Unesco per le Dolomiti, patrimonio dell’umanità? Vale zero!». Non perde la fama di montanaro-contro l’alpinista e scrittore Mauro Corona, che dalla sua casa di Erto, al confine tra Veneto e Friuli, si scaglia contro la politica per la montagna che premia solo i paesi “dalla neve firmata”. «Il marchio di tutela posto dall’Unesco sui Monti Pallidi - attacca - è solo una patacca che i politici si appuntano sul petto. In realtà non fanno nulla per la montagna, ma la vogliono solo annientare». Scalatore di fama e lettissimo autore di romanzi sulla montagna, Corona è da sempre noto per esprimere le proprie idee senza giri di parole. E anche su questo tema ha ben chiari quelli che, secondo lui, sono i veri problemi delle comunità di montagna: «stanno rubando e privatizzando l’acqua - attacca - fanno passare migliaia di camion per portare via la sabbia dai torrenti con la scusa di drenarli. Bisogna decidere: o i tir o l’Unesco, perché qui stanno distruggendo tutto». Esternazioni forti cui ha risposto il re degli 8000, Reinhold Messner «Basta con le proteste, non servono a nulla. Non sono solo i politici ad avere le loro responsabilità. Il marchio Unesco è appena nato e si è istituita la fondazione che lo gestirà. I tempi della politica sono certamente lenti. Ma non sono solo i politici a dover riempire il marchio Unesco di contenuti e fatti. I personaggi come me o Mauro Corona hanno responsabilità grandi, sicuramente più di quelle degli amministratori locali. Se noi parliamo, tanta gente ci ascolta». Motivo per cui, afferma Messner, «dobbiamo proporre, non protestare».
Messaggero Veneto 06.12.2009 Dolomiti, Corona va all attacco: «Il marchio Unesco? Vale zero» ERTO E CASSO. «Il riconoscimento dell’Unesco per le Dolomiti, quali patrimonio dell’umanità? Vale zero». Non perde la fama di montanaro controcorrente l’alpinista e celebrato scrittore Mauro Corona (nella foto) , che dalla sua casa di Erto, si scaglia nuovamente contro la politica per la montagna, la quale premia, a suo dire, soltanto i paesi «dalla neve firmata». Per Corona, classe 1950, il marchio di tutela posto dall’Unesco «è una “patacca” che i politici si appuntano sul petto: in realtà non fanno nulla per la montagna, ma la vogliono unicamente annientare». Corona non è nuovo a queste “esternazioni”. Commentando la decisione dell’Unesco, alcuni mesi fa aveva osservato, con una punta di sarcasmo: «La verità è che c’è una montagna di serie A, dove tutti hanno tutto, soldi, turismo, servizi, e una montagna di serie B, dove alla gente mancano tante cose. E le Dolomiti sono di serie B». E allora? «Allora va anche bene proteggere la montagna, ma le cime si proteggono anche da sole. Quel che conta è far vivere la gente». Ma la gente delle “sue” Dolomiti non vive bene? «Qui non c’è nulla, non c’è più nulla. Servizi non ce ne sono e per andare a scuola i ragazzi devono svegliarsi alle cinque del mattino. È pazzesco».
Corriere delle Alpi 06.12.2009 Dolomiti Unesco, ora di agire AURONZO. Cosa sta succedendo sulle Dolomiti dopo che l’Unesco le ha promosse Patrimonio dell’umanità? Quali sono i progetti che ne valorizzeranno le bellezze e le specificità? Chi deciderà sul loro futuro? A quattro mesi dalla cerimonia con il presidente Napolitano, si cercheranno risposte a queste domande con due giorni di confronto organizzati da Comune e Club alpino. Venerdì 18 dicembre con un incontro a porte chiuse in municipio tra i vertici delle associazioni alpinistiche delle cinque province dolomitiche per mettere a punto un documento su aspettative e proposte per la valorizzazione del territorio vincolato. Quindi, il giorno dopo al cinema Kursaal, con un dibattito pubblico con i rappresentanti di Unesco, ministero dell’Ambiente, associazioni ambientaliste, enti locali e delegati di altre realtà tutelate dall’Unesco: le isole Eolie e l’area di Jungfrau-Aletsh, nelle Alpi Svizzere. Insomma, saranno gli “stati generali” delle Dolomiti tutelate dall’Unesco, che propoprio ad Auronzo riprenderanno il discorso avviato il 25 agosto scorso con la proclamazione da parte del presidente della Repubblica. «Il tempo è trascorso registrando più strategie politico-amministrative che risposte», sottolineano gli organizzatori, «in questi mesi si è pensato poco ad un piano di valorizzazione e si è discusso molto di rappresentanze e della sede della Fondazione. Il tempo passa e le Sezioni bellunesi del Club alpino italiano hanno suonato l’allarme: entro fine anno è indispensabile capire come sarà gestito il “Bene Dolomiti”». Questoè l’obiettivo del confronto di venerdì 18 e sabato 19 dicembre ad Auronzo, dal titolo: “Dolomiti patrimonio dell’umanità: quali opportunità per la montagna?”. A Massimo Casagrande, presidente della sezione Cai di Auronzo e coordinatore dei promotori dell’iniziativa piace sottolineare come le sezioni bellunesi si siano impegnate per organizzare l’appuntamento: non un’occasione per parlare e basta, dice, ma un confronto che avrà per protagonisti proprio gli abitanti della montagna.
Il Gazzettino-Bl 06.12.2009 DOLOMITI «Servono "altri" percorsi». Corona: «Solo una
patacca» «Dal marchio Unisco nessun turista in più» «Il marchio Unesco è una luce che si è aggiunta al sole. Ma non porterà più gente in terra bellunese». Non serve a nulla, insomma, se non si fa partire un ingranaggio che costruisca una motivazione convincente per venire in vacanza fra le nostre Dolomiti, patrimonio dell’umanità. E’ stato chiaro Fabrizio Fornezza - consigliere delegato dell’Istituto di ricerche sociali e di mercato Eurisko - offrendo dati che creano uno zoccolo per ipotesi di lavoro. Questo è il senso della ricerca proposta dai Rotary club di Belluno, Feltre, Cortina e Cadore, presieduti da Andrea Buzzatti, Elvio Scottini e Fabrizio Toscani. Per Eurisko la percezione è che «le Dolomiti sono le montagne di pregio per eccellenza però nessuno sa bene dove siano». Le indicazioni sono su un generico montagne a nord–est. «Manca l’informazione logistica e un po’ di infrastrutture». Altro punto debole: le Dolomiti bellunesi sono scollegate da altre bellezze del Veneto con cui è necessario connettersi per convincere a venire qui in vacanza la potenziale “sottopopolazione” di 7 milioni di italiani del centro-nord (non sovrapponibile come target al circa milione e mezzo di “contemplativi” che in montagna ci vanno già) che chiede: «Ora che sono sceso dalla macchina e ho visto lo scorcio meraviglioso cosa faccio?». Ecco che servono percorsi non necessariamente culturali in senso stretto che che mettano insieme un’offerta differenziata e strutturata su poli che vanno collegati. Una postilla in tema. E’ curioso che proprio ieri un’agenzia Ansa riportasse la dichiarazione dello scrittore Mauro Corona: «Il marchio Dolomiti-Unesco vale zero. E’ solo una patacca che i politici si appuntano sul petto. Ma in realtà non fanno nulla per la montagna».
Alto Adige 06.12.2009 «Il marchio Unesco? Una patacca» BOLZANO. Ancora Dolomiti patrimonio naturale mondiale, e ancora polemiche. Stavolta fra alpinisti: Mauro Corona e Reinhold Messner. «Il riconoscimento Unesco per le Dolomiti patrimonio dell’umanità? Vale zero, è una patacca!». È la convinzione dello scrittore ertano Mauro Corona, che si scaglia contro la politica per la montagna «che premia solo i paesi della “neve firmata”». Per l’arrampicatore, scultore e lettissimo scrittore di montagna, «il marchio è solo una patacca, che i politici si appuntano sul petto. In realtà non fanno nulla per la montagna, ma la vogliono soltanto annientare». Corona ha ben chiari quelli che a suo dire sarebbero i veri problemi delle comunità montane: «Stanno rubando e privatizzando l’acqua - ha attaccato - fanno passare migliaia di camion per portare via la sabbia dai torrenti con la scusa di drenarli. Bisogna decidere: o i tir o l’Unesco, perché qui stanno distruggendo tutto». «Basta con le proteste, non servono a nulla», dice in risposta l’alpinista Reinhold Messner. «Non sono solo i politici ad avere le loro responsabilità. Il marchio Unesco è appena nato e si è istituita la fondazione che lo gestirà. I tempi della politica sono certamente lenti. Ma non sono solo i politici a dover riempire il marchio Unesco di contenuti e fatti. I personaggi come me o Mauro Corona hanno responsabilità grandi, sicuramente più di quelle degli amministratori locali. Se noi parliamo, tanta gente ci ascolta». Motivo per cui, afferma Messner, «dobbiamo proporre, non protestare». Il tempo della protesta sarebbe finito, e da tempo: «Fino a 20 anni fa anche io protestavo, giravo il mondo per protestare. I verdi hanno continuato a farlo: proteste e basta, motivo per cui non hanno trovato seguito e, per lo meno in Italia, sono praticamente scomparsi. Io invece ho scelto la via delle proposte, come il mio museo della montagna». Criticare è facile, spiega oltre, ma non è utile. «Piuttosto Corona scenda in campo, si candidi, si faccia eleggere dal popolo. Dovrebbe provare a fare qualcosa di concreto, magari in qualità di assessore al turismo in area dolomitica. O comunque proponga delle soluzioni». Sfruttare il territorio si può, «ma la ghiaia dei torrenti e gli alberi dei boschi, appartengono alle popolazioni di montagna. Sfruttiamoli, ma le ricadute devono rimanere in montagna. E basta lasciare intatti ghiaioni, rocce e ghiacciai». (da.pa)
Messaggero Veneto 04.12.2009 A rischio le riserve naturali del Fvg L’appello UDINE. Il centro-destra ha stanziato un milione in più per i Parchi del Fvg, ma la preoccupazione dei sindaci rimane. «Riceveremo – ha detto ieri il sindaco di Resia Sergio Chinese – più di quei 570 mila euro per le Prealpi Giulie e di quei 630 mila per le Dolomiti friulane, cifre che corrispondevano a metà del budget dello scorso anno, ma ulteriori tagli influirebbero negativamente sui posti di lavoro, sulla cura e la manutenzione dei Parchi e, quindi, sul turismo». Le aree protette richiamano circa 20 mila visitatori l’anno. «E pensare che gli stessi politici che stappavano bottiglie al traguardo raggiunto dalle Dolomiti come patrimonio dell’Unesco – ha aggiunto il presidente del parco naturale delle Dolomiti friulane Marino Martini – ora ci presentano il conto». Il responsabile scientifico Fabio Perco ha invece ricordato che sono a rischio anche le 12 riserve naturali del Fvg, cui andrebbero 150 mila euro contro il milione e 200 mila euro dello scorso anno. ( i.g. )
Corriere delle Alpi 03.12.2009 Unesco, definito il testo dello statuto BELLUNO. Tutti uniti intorno a un unico progetto. E’ stato definito ieri a Venezia il testo dello Statuto della Fondazione che sarà istituita per contribuire a garantire lo sviluppo delle Dolomiti, dichiarate dall’Unesco patrimonio mondiale dell’umanità: «Ho notato un clima di fattiva collaborazione», dice l’assessore provinciale Matteo Toscani, «sintomo che le diffidenze e le difficoltà registrate nel dopo Siviglia sono già dimenticate. Le Regioni sono entrate nella partita e questo per noi è fondamentale, perché da soli non potevano proseguire il nostro cammino. Ora l’intenzione dei soci è individuare un’azione che sia molto snella, leggera e operativa». La messa a punto finale del testo è avvenuta in occasione della riunione del tavolo politico a Palazzo Balbi, tavolo che ha visto la presenza degli assessori Oscar De Bona per la Regione Veneto, Matteo Toscani per la Provincia di Belluno, Roberto Molinaro per la Regione Friuli Venezia Giulia, Ottorino Franceschini per la Provincia di Udine, Giuseppe Verdichizzi per la Provincia di Pordenone, Mauro Gilmozzi per la Provincia autonoma di Trento e Michi Laimer per la Provincia Autonoma di Bolzano. «E’ stato fatto un ottimo lavoro», dice l’assessore De Bona, «nel senso che sono stati approvati tutti i punti all’ordine del giorno e possiamo dire di essere ormai nella fase operativa. Con lo Statuto si potrà ora andare dal notaio, ma è stata data definizione anche a tutta una serie di aspetti che devono tra l’altro affrontare il problema che nelle varie istituzioni ci sono normative diverse. Le Regioni a statuto ordinario devono rispettare determinate procedure, mentre le Province autonome di Trento e di Bolzano hanno dei percorsi più semplici. Ci siamo anche suddivisi i compiti individuando dove il percorso sarà più veloce». De Bona fa presente che il tavolo politico riunito a Venezia ha dato indicazioni su come procedere anche per il marchio che dovrà essere scelto per il sito dell’Unesco, le risorse che saranno rese disponibili dai soci fondatori, gli organi di indirizzo e di gestione della Fondazione.
Alto Adige 01.12.2009 «Il pedaggio porterà più auto»
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