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ALTA VELOCITA'  MONACO-VERONA    -TUNNEL DEL BRENNERO-

volantino

IL PROGETTO

Il progetto per il "Quadruplicamento della linea Verona-Fortezza di accesso alla galleria di base del Brennero sull'asse ferroviario Monaco-Verona" e per la stessa "Galleria di base del Brennero" costituisce un complesso unitario di grandi opere che fanno parte del c.d. corridoio 1 Berlino-Palermo del programma Trans European Network, TEN. Non si tratta di semplici opere di potenziamento, è un vero e proprio progetto TAV/TAC (treni ad alta velocità e capacità) anche se i promotori hanno evitato di usare queste sigle che ormai per il senso comune significano interventi inutili, danni ambientali gravi, costi collettivi enormi, profitti di pochi.

Perchè non lo vogliamo

Noi respingiamo in blocco questo progetto

·    per ragioni di politica dei trasporti prima di tutto, e cioè perché (al di là degli altri danni devastanti) è inutile visto che i futuri enormi flussi di merci sono un auspicio dei promotori e non una previsione seria, che la linea storica è ancora largamente sottoutilizzata e non esiste nessuna strategia pubblica per trasferire fin da ora le merci da camion a rotaia (i TIR preferiscono l'autostrada A22 perché i pedaggi sono molto bassi e non per l'assenza di una ferrovia veloce);

·    per ragioni sociali, perché le linee ferroviarie TAV (come del resto le grandi arterie stradali di transito) rendono le vallate corridoi per le merci sempre più difficili da abitare, come accade nelle Valli dell'Isarco e dell'Adige;

·    per ragioni ambientali, visto che per il tunnel di base del Brennero e le nuove tratte di accesso venti anni di lavori con enormi cantieri causerebbero danni irreversibili alle falde acquifere, al paesaggio, ai terreni agricoli, creando grossissime discariche, grande traffico di camion, aumento drastico di emissioni nocive (scarichi, pol­veri);

·    per ragioni economiche, dato che le opere in progetto (basate su un modello finanziario e gestionale dappertutto in crisi) sottrag­gono fondi ad attività ben più necessarie ed hanno costi comples­sivi altissimi (almeno 20 miliardi di euro) che finiranno inevitabil­mente per essere pagati solo dalla collettività e non dai realizza­tori privati cui, insieme ai loro protettori politici, andranno tutti i vantaggi;

·    per gli sprechi energetici, visto che divorerà enormi quantità di energia sia durante i lavori sia ad opere realizzate (una linea TAV  consuma il triplo di una linea normale).

TUNNEL DEL BRENNERO:

COSA NE SAPPIAMO?

Siamo giunti a qualche mese dalla gara d’appalto per assegnare i lavori di costruzione del cosiddetto cunicolo esplorativo per il tunnel del Brennero. Ma chi ne sa qualcosa?

Gli studi, gli incontri tra tecnici e le procedure legali sono stati tenuti debitamente nascosti. I primi convegni pubblici li stanno organizzando ora, per dare una parvenza di consenso ad un’opera che amministratori e grandi industriali hanno già deciso. Ci vorrebbero far credere che ci sarà tempo per discutere il progetto (per discutere il come, ovviamente, non certo il se), ma che il cunicolo esplorativo deve partire in quanto è solo una necessaria base di studio. Non è vero. Come potete leggere sullo stesso sito internet della BBT (Brenner BasisTunnel), la società creata apposta per l’enorme galleria, il cunicolo pilota – che prevede una serie di cunicoli per complessivi 52 km – è parte integrante dell’opera. I progettisti stessi sottolineano che l’hanno pensato così lungo proprio per poterlo usare per gli scavi successivi. Teniamo presente che il cunicolo esplorativo costerà da solo 450.000 euro: una base di studio? Il trucco è presto svelato: hanno bisogno di questa prima parte dell’opera per i finanziamenti europei, e per poter dire agli altri finanziatori che il progetto è ormai cominciato. Come vedremo, è quasi tutto “denaro pubblico”.

Innanzitutto, qualche dato

– Il tunnel del Brennero, una galleria di 56 km da Innsbruck a Fortezza, è parte della linea ad alta capacità/alta velocità Monaco-Verona, a sua volta parte del cosiddetto corridoio 1, da Berlino a Palermo. Il tunnel è l’esatta fotocopia di quello che vorrebbero costruire in Val Susa, tra Venaus e St. Jean de Maurienne (52 km). Stesse le caratteristiche: linea a doppia canna, prevista sia per le merci che per i passeggeri. Stessi i costruttori (là è già stato firmato il contratto, qui è stato firmato un preaccordo): la Cooperativa Muratori Cementisti legata ai DS e al ministro Bersani. Stesse le menzogne raccontate: la linea attuale è satura, con quella nuova diminuirà il traffico dei TIR sull’autostrada, non ci sarà alcun impatto ambientale, ecc.  

  – Si calcola che gli scavi produrranno circa 15 milioni di metri cubi di inerti, cioè un volume equivalente a più di 6 piramidi di Cheope. A titolo di paragone, 15 milioni di metri cubi corrispondono a 2.500.000 viaggi di camion (qualcosa come un camion al minuto per cinque anni di seguito). Lasciamo pure che il 25% venga riutilizzato e che la discarica sia “lì vicino”, si tratta di quantità impressionanti. Il cantiere del S. Gottardo (un traforo di 54 km che possiamo prendere come esempio) è attualmente lungo 2 km e largo da 150 a 300 m. Andate a vedere la zona vicino a Fortezza, e immaginatevi 5 piramidi di Cheope da frantumare e mettere a discarica tra le montagne, con cantieri che dureranno almeno quindici anni. Immaginatevi la polvere prodotta, che il vento trasporterà nelle valli.

  – Il resto del progetto, per come i tecnici della BBT e di RFI lo hanno genericamente illustrato, è semplicemente delirante. Visto che, da Fortezza a Verona, la nuova linea passerà tra valli già “occupate” da un’autostrada, una statale, una ferrovia a doppio binario e un fiume, questi esperti pagati per esserlo pensano di farla passare quasi tutta in galleria (200 km!). Pensate ai cantieri (fine prevista: 2030) per un’opera simile. Le montagne non sono inerti ostacoli da bucare. Sono forme naturali complesse con delicati equilibri idrogeologici. Nel Mugello, sulla linea del TAV da Firenze a Bologna, gli scavi – neanche paragonabili al gigantismo del progetto di qui – hanno prosciugato le falde acquifere, lasciando interi paesi senz’acqua. Pensate all’impatto che tutto ciò potrebbe avere, dalla Val di Vizze alla Valle dell’Adige. Tanto per fare un esempio: il tunnel del Brennero rischia di far sparire, come ammettono gli stessi progettisti, le terme presenti nella zona.

  – E veniamo ai costi. Solo il tunnel di base costerà (stime al netto dell’inflazione) quasi 5 miliardi di euro, di cui non c’è copertura finanziaria. Tutto questo mentre si tagliano (vedi l’ultima finanziaria) 5 mila km di ferrovia nonché i fondi per il personale e la manutenzione di locomotori, binari, ecc. Aggiungiamo che il cosiddetto general contractor – cioè chi si assicura l’intera realizzazione del progetto, di cui poi assegna le varie fasi – non paga alcuna penale in caso di allungamento dei tempi, lievitazione dei costi, errori, ecc., mentre lo Stato deve pagare, in caso di blocco dei lavori, una penale del 10% (che su una valanga di miliardi sono dei bei soldi): si tratta interamente di cosiddetto denaro pubblico, basato in buona parte su prestiti bancari con i relativi interessi da capogiro. Senza contare che la manutenzione di una linea ad alta capacità/alta velocità costa il triplo di una normale. Indovinate chi paga… Dai consigli di amministrazioni delle banche al governo, dagli amministratori provinciali alle società finanziarie, dalle ditte appaltatrici al general contractor, è un sistema di scatole cinesi che inghiotte milioni di euro e li spartisce tra i soliti noti. Una delle grandi imprese con cui è già stato firmato un preaccordo per il tunnel del Brennero è la Impregilo, la stessa del ponte sullo stretto di Messina, la stessa aspirante ai lavori della Torino-Lione. Tutto chiaro?  

Un’opera necessaria?

– Ci dicono che quest’opera è necessaria per trasferire il traffico di merci dalle strade alla ferrovia. Ma è proprio così? A parte il discorso già fatto sull’enorme aumento di camion per trasportare il materiale prodotto dagli scavi, facciamo notare almeno tre aspetti. Il primo è che ufficialmente i lavori verranno in parte pagati con le entrate dell’autostrada, e l’Anas ha già dichiarato che il contratto delle province di Trento e Bolzano verrà rinnovato soltanto se si aumenteranno i profitti e si realizzeranno nuovi svincoli e caselli: quindi? Il secondo è che potenziando la linea ferroviaria attuale (utilizzata dal 40% al 70%, a secondo dei criteri di calcoli impegati) e modificando le tariffe autostradali del trasporto merci, il numero di TIR diminuirebbe già ora drasticamente. Il terzo è che il traffico su gomma è legato al mercato internazionale e alla logistica dei trasporti, oggi pensata quasi interamente per i camion: non è un problema di nuove linee ferroviarie, insomma, ma della loro gestione. Se molte merci transitano per il Brennero, ciò dipende dalle tariffe basse e dalla generale demenza del mercato. Aumentando le tariffe di pochi centesimi al km, infatti, i trasporti ridurrebbero il loro raggio d’azione entro i 300 km, favorendo al contempo la ferrovia. Invece, sulla linea del Brennero, il trasporto di merci è sceso nel 2003-2004 dal 29% al 24%: linea satura? E allora perché costruire ancora strade e bucare le montagne per nuovi treni? Per far circolare avanti e indietro in mezzo mondo gli ingredienti necessari per prepararci una pizza?

  – Gli studi sull’aumento complessivo del traffico di merci isolano un fattore dal suo contesto: il mercato mondiale e le basi biologiche del pianeta. Ormai gli stessi rapporti scientifici ufficiali dimostrano che, a causa del picco del petrolio, quando la linea TAC/TAV sarà finita, il trasporto di merci sarà drasticamente diminuito. Almeno 30.000 miliardi di vecchie lire per un’opera che sarebbe inutile non appena finita. Non solo: un’opera che divorerebbe una quantità abnorme di energia, quando d’inverno ci invitavano ad abbassare di un grado il riscaldamento domestico per risparmiare!

  – Il progetto Tac-Tav del Brennero si inserisce, aggravandole, in un insieme di gigantesche trasformazioni economiche e sociali. La necessità di far viaggiare avanti e indietro le merci (con più autostrade e più ferrovie ad alta velocità) è legata allo spezzettamento e al trasferimento delle industrie là dove i salari sono più bassi, cioè all’aumento della precarietà per tutti i lavoratori. Non solo. Seguendo la logica insostenibile della crescita infinita, i territori tra un grande polo tecno-industriale e l’altro decadono, si inquinano, si spopolano. Vogliamo veramente vivere in un corridoio di servizio?

  – Se le valli del Trentino Alto Adige non sono ancora delle lande desolate con cemento e centri commerciali ovunque, questo lo si deve, più che alla tenacia delle popolazioni, alla presenza delle montagne. Non sarebbe ora di ricambiare il favore difendendole?

  Pensiamo che il tunnel del Brennero vada impedito prima del cunicolo esplorativo, prima che arrivino i finanziamenti, prima che ci dicano “ormai è troppo tardi”…

Pensiamo che non solo chi ha maturato una convinta opposizione al progetto del Tac/Tav, ma anche chi è semplicemente dubbioso debba pretendere la sospensione di ogni gara d’appalto fino a quando l’opera non verrà discussa pubblicamente. Chiedeteci materiale informativo.

Per contatti:

a Trento e dintorni - noinceneritorenotav@gmail.com  

a Bolzano e dintorni - noeurotunnelnotavbz@libero.it