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LUGLIO

Corriere delle Alpi  31.07.2007

CORTINA INCONTRA

Il vice ministro De Piccoli conferma

«In arrivo da Roma i 148 milioni per la viabilità»

CORTINA D'AM PEZZO. Gli industriali di Belluno si sentono in paradiso . «Il governo ci ha detto di sì all'autostrada» . Ma il viceministro alle infrastrutture, Cesare De Piccoli, è salito a Cortina per dare un'altra conferma: ci sono i 148 milioni di euro per le varianti di Zuel, Feltre, Longarone, per il Col Cavalier e Lorenzago .

Lo ha confermato ieri il vice ministro Cesare De Piccoli : «Da decenni non c'era un finanziamento così impegnativo per la provincia»

Viabilitè, da Roma in a arrivo 148 milioni

Sono per le varianti dí Zuel, Feltre e Longarone, per Col Cavalier e Lorenzago

di Francesco Dal Mas

CORTINA D'AMPEZZO . Gli industriali di Belluno, a sentire il loro presidente, Valentino Vascellari, si sentono in paradiso. «Il governo ci ha detto di sù all'autostrada e Atlantia si dichiara pronta a farsene carico . E' una cosa fantastica» . Ma il viceministro alle infrastrutture, Cesare De Piccoli, è salito a Cortina per dare, per la verità, un'altra conferma . Ha detto che ci sono i 18 milioni di euro per le varianti di Zuel, Feltre, Longarone, per il Col Cavalier e Lorenzago. «Credo che da decenni non vi fosse un finanziamento così impegnativo per il Bellunese» . Il tutto è avvenuto nell'ambito di "Cortinalncontra", con la partecipazione, fra gli altri , di Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Atlantia. Che, appunto, ha assicurato: «Il collegamento tra la A27 e la A23 dovrà essere costruito con una gara europea alla quale certamente parteciperemo . Però», ha precisato, «occorre ricordare che il contratto dovrà essere scritto secondo regole che lo rendano presentabile ai mercati internazionali». «Infatti», chiosa De Piccoli, «si fa presto, troppo presto a parlare di project financing e di piccola quota riservata al pubblico» . Dunque, calma e gesso . Prima si materializzano i progetti attesi magari da decenni, come appunto quelli delle circonvallazioni. E il rappresentante del governo fa sapere che non è stato facile scucire le risorse . Poi si potrà metter mano, «col tempo e soprattutto con la partecipazione e il consenso delle comunità locali», ad altre prospettive infrastrutturali. L'autostrada può essere una di queste . «Ma perché», suggerisce De Piccoli, «non si pensa al potenziamento della ferrovia, da Conegliano a Calalo . Anzi, ne parlerò quanto prima con l'amministratore delegato delle ferrovie, Moretti, perché nell'ambito del piano di aggiornamento trovi collocazione anche questa tratta ferroviaria, perché altrimenti rischia l'abbandono».

Ma De Piccoli non vuol deludere gli industriali. «Mi sta bene che le associazioni degli industriali si impegnino per il collegamento autostradale», puntualizza, «ma fino a questo momento al ministero non esiste ancora un' istruttoria e lo stato dell'arte è ancora fermo ad un protocollo d'intesa che risale al governo Berlusconi, e cioè tra l'allora ministro Pietro Lunardi ed i rappresentanti delle Regioni».

Il presidente Vascellari continua a dirsi «comunque, pienamente soddisfatto . Dal governo», sussurra, «temevamo un no e, per la verità , non speravamo tanto dall'ex società Autostrade» . E, tentando di fare un ulteriore passo in avanti verso De Piccoli e il Governo, precisa: «Noi imprenditori non vogliamo un'autostrada fine a se stessa, ma che sia opportunità per completare la viabilità interna, intervalliva; questo è da considerarsi solo il primo passo» . Gros-Pietro a Cortina parla ovviamente anche d'altro. Precisa che «il piano per la fusione tra Autostrade e Abertis era e continua a rimanere un ottimo progetto industriale, non lo abbiamo realizzato perchè è mancata un'autorizzazione ma da quel momento sono cambiate molte cose» . E ammette che aveva ragione il ministro Di Pietro quando denunciava i mancati investimenti a fronte degli aumenti dei pedaggi da parte di Autostrade, promettendo peraltro: «Gli investimenti che abbiamo in programma saranno molto maggiori» . E con Abertis? «Con Abertis non è cambiato nulla . Continua ad esserci un progetto industriale, nel frattempo è cambiata la legislazione, messa a punto anche grazie alla Commissione Europea . Stiamo lavorando con ministero ed Anas per le convenzioni, e finché non avremo finito non potremo dare un valore preciso alla società». «Con il ministro Di Pietro stiamo lavorando insieme per arrivare a una soluzione condivisa», ha sottolineato . Tra i protagonisti del confronto anche Chicco Testa, presidente di "Roma Metropolitane" che ha concluso con i fuochi d'artificio . Infrastrutture, Testa: «I consiglieri municipali? Si occupano soltanto di rompere le balle». «A Roma ci sono 380 consiglieri municipali, che si occupano soltanto di fioriere ed altre amenità . Ho ricevuto una lettera da parte di uno di questi consiglieri, in cui mi chiedeva di spostare un cantiere della Metro di Roma perché nei dintorni c'è un Bau bau park, dove i cani vanno a fare i loro bisogni» .

L'AUTOSTRADA DELLO SVILUPPO

di Enzo Friso

Con la presentazione di un nuovo progetto sul collegamento autostradale dell'A27 con 1'A23 da parte dell'Assindustria, il dibattito su questo tema alquanto controverso si rianima. Se pur vi ù un ampio consenso da parte delle categorie economiche che considerano l'isolamento della nostra provincia dai grandi nodi stradali nazionali ed europei, una limitazione grave allo sviluppo dell'economia, non si può certo dire la stessa cosa per quanto riguardano le amministrazioni locali, direttamente o indirettamente interessate, dove i punti di vista al riguardo sono, tuttavia, alquanto diversi tra loro. Siamo spesso al muro contro muro, anche perché la cultura della concertazione, tra le parti pubbliche e private direttamente interessate, ha ancora qualche difficoltà ad affermarsi nel nostro territorio . Come ho già avuto modo di dire su queste colonne, il punto di partenza per un dibattito sereno e costruttivo, dovrebbe essere quello di pervenire a individuare, consensualmente, gli effetti ambientali, economici e sociali del fare o del non fare questo collegamento, autostradale o con altre soluzioni alternative.

Vi sono molti fattori da tenere in considerazione . Un'indagine del Worldwatch Institute ha rilevato che nel 2006, la costruzione di veicoli stradali ha conosciuto il record mondiale di 67 milioni d'unità, il 4% in più rispetto Panno precedente. Questa tendenza continuerà nei prossimi anni, perciò la congestione del traffico, gli incidenti stradali, la contaminazione dell'aria, e la rarefazione di petrolio, sono le sfide che il mondo dovrà affrontare . La crescita della produzione di veicoli, nella sola Cina, è stata di circa il 30%, facendo di questo Paese il terzo produttore mondiale e, tra non molto, il più grande esportatore d'auto nel mondo . Il trasporto urbano di veicoli é circa il doppio, in termini di consumo d'energia, di quello del trasporto con bus . D'altro canto, la costruzione e l'uso di veicoli con energie pulite, sta muovendo solo ora i primi passi, anche perché le imprese automobilistiche non prestano sufficiente attenzione al problema, cosi come mancano, al riguardo, norme precise sia a livello nazionale, sia a quello dell'Ue .

D'altro canto, i risultati resi noti il 26 luglio scorso di un sondaggio effettuato nei 27 paesi membri da Eurobarometre per conto dell'Ue e riferito a un campione di persone dai 15 anni e più, hanno evidenziato che la maggioranza degli italiani sarebbe disposta a preferire i mezzi di trasporto pubblici, qualora fossero più efficienti, mentre il 16% (22% nel1'UE) continuerebbe in ogni caso ad usare la propria auto . Il 90% degli intervistati ritiene che c'é un assoluto bisogno di risolvere il problema dell'eccessivo traffico sulle strade e, il 49% tra questi , pensa che un radicale miglioramento dei trasporti pubblici potrebbe rappresentarne la soluzione : servizi regolari e frequenti nelle ore di punta (38% in Italia contro il 27% nell'Ue), fermate più numerose nei centri abitativi (9% in Italia e 12% nel1'Ue), maggiore sicurezza (6% sia in Italia sia nell'Ue) . Attualmente, in Italia, il 55 % delle persone preferisce l'auto e il 5% la moto, come mezzo quotidiano di trasporto (rispettivamente 51% e 2% nell'Ue), il 18% usa la bici o va a piedi (23% nell'Ue) e il 18% usa mezzi pubblici (21% nell'Ue) .

Il numero di persone che preferisce in ogni caso l'automobile, è considerevolmente maggiore in territorio montano, dove una parte importante della popolazione vive in piccole frazioni, spesso lontane l'una dall'altra. Nel nostro caso, come si sa, la popolazione rappresenta meno del 5% di quella veneta, mentre il territorio sul quale vive è circa il 20% di quello regionale. E' del resto chiaro che l'indagine si riferisce a "mezzi quotidiani di trasporto urbano" e non certo ai viaggi di lavoro o a quelli collegati con le vacanze (che implicano trasporto di persone, pesanti valige, spesso velocipedi o altri attrezzi sportivi e altro), per le quali l'auto è di gran lungo il mezzo preferito . Le imprese, dal canto loro, preferiscono il trasporto merci via gomma, che assicura un trasloco diretto delle merci tra il luogo di partenza e quello di destinazione . Questo è tanto più vero se si pensa all'inefficienza della ferrovia (il mezzo certamente più adeguato sotto tutti i punti di vista), soprattutto nelle linee secondarie. Per quanto riguarda il nostro territorio, il problema non sarebbe solo quello del prolungamento della ferrovia fino a Dobbiaco, ma soprattutto quello di una maggiore frequenza dei treni e la riduzione radicale del  tempo di percorrenza tra il nostro territorio e le grandi linee nazionali e internazionali . Tema, questo, non certo di attualità per i responsabili delle Ferrovie dello Stato .

In definitiva, il traffico stradale è destinato ad aumentare ulteriormente nei prossimi anni anche perché la tendenza dei vacanzieri è sempre più quella di "vacanze più brevi, più vacanze brevi" . Tutto questo non scalfisce minimamente l'esigenza di una difesa strenua dell'ambiente, tanto più che rappresenta la "materia prima" essenziale per il turismo . Tuttavia, l'unico prezzo che non si può far pagare ai bellunesi, in nome di una difesa irrazionale dell'ambiente, è quello di obbligarli a trasferirsi altrove per sviluppare le loro attività produttive o per assicurarsi un posto di lavoro . I bellunesi, il loro benessere insieme con la qualità della vita, fanno parte integrante di quell'ambiente che va difeso con tutti i mezzi. Enzo Friso

Il Gazzettino  31.07.2007

Il presidente della società Autostrade Gros Pietro a Cortina: «Siamo interessati alla connessione con l'A23, parteciperemo alla gara»

A27 "lunga", il progetto prende quota

Il viceministro De Piccoli possibilista sull'opera. Confermato il rnaxifinanziamento per il Col Cavalier

Cortina d'Ampezzo

Il vice ministro ai Trasporti, il veneziano Cesare De Piccoli, offre un nuovo impulso all'iniziativa dell'Assindustria bellunese per la realizzazione di un collegamento fra le autostrade A27 e A23, nel tratto compreso fra l'attuale barriera di Pian di Vedoia e la Carnia . E' la convinzione di Valentino Vascellari, il presidente dell'Associazione fra gli industriali della provincia, al termine del dibattito sulle infrastrutture, proposto ieri pomeriggio dalla rassegna Cortina InConTra . «Sono davvero buone nuové, anzi ottime - commenta Vascellari - perché non speravo proprio che il vice ministro si sbilanciasse in maniera così convinta . Ha sottoscritto i motivi per cui noi riteniamo fondamentale quest'opera. Posso dire che non siamo mai stati così vicini, come adesso, alla possibilità di realizzarla».

Il possibile collegamento fra le due autostrade, lo sbocco a nord della provincia di Belluno, l'unica dell'arco alpino italiano ad esserne ancora priva, è stato condiviso anche da Gian Maria Gros Pietro, presidente della società Autostrade. «Gros Pietro ha dichiarato la disponibilità della sua azienda a partecipare alla gara europea per la realizzazione di questo tratto - commenta il presidente Assindustria Vascellari - e davvero non me l'aspettavo . Ma, in fondo, è comprensibile : è il logico interlocutore, visto che si tratta di collegare due autostrade di sua proprietà» .

Il vice ministro De Piccoli - parso in ogni caso molto prudente sulla questione A27 – ha annunciato inoltre l'inserimento di quattro opere viarie bellunesi nel piano quinquennale Anas 2007-2011 : si tratta delle varianti dì Feltre, di Longarone, di Zuel a Cortina, oltre che un intervento minore a Lorenzago. C'è un accordo particolare con la Regione Veneto anche per la variante di Col Cavalier , a Belluno . Il tutto per quasi 150 milioni di euro.

Su Col Cavalier accordo Governo-Regione

Il vice ministro De Piccoli: «Nel Piano Anas altre tre varianti». A27-A23, la Società Autostrade parteciperà alla gara

Il piano quinquennale 2007-2011 dell'Anas comprende quattro opere viarie assai importanti per il Bellunese: le varianti di Feltre, per un importo di 34.5 milioni di euro, di Longarone, per 52 milioni, di Zuel a Cortina, per 9,2 milioni, oltre ad un intervento di minore portata, per 2 milioni di euro, a Lorenzago di Cadore. Un altro accordo, nel quale rientra anche la Regione Veneto, riguarda il traforo del Col Cavalier, a Belluno, per 50 milioni di euro.

«Nel complesso sono 147,7 milioni di euro di opere viarie ed erano vent'anni che il Bellunese non riceveva una tale attenzione - commenta il vice ministro ai Trasporti, il veneziano Cesare De Piccoli - e sono interventi che, anche se non risolvono certo tutti i problemi di infrastrutture di questa provincia, cominciano a dare risposte certe, a chi è convinto che valga la pena rimanere qui».

De Piccoli ha fornito questi dati ai partecipanti e al pubblico del dibattito sulla necessità di realizzare infrastrutture per tutti, superando i veti di pochi, proposto ieri dalla rassegna Cortina InConTra.

«Una volta le opere si facevano. E' una ventina d'anni che non si fanno più - ha esordito il vice ministro - ma non è certo colpa dei pochi oppositori, che possono contare invece sul fatto che è lo Stato a non aver più finanziato grandi opere infrastrutturali. Molti lavori sono fermi, non per l'opposizione, che pure deriva da una differente sensibilità ambientale, rispetto al passato, ma perché non ci sono finanziamenti».

Sull'arretratezza della rete di collegamenti in Italia è intervenuto Valentino Vascellari, presidente dell'Assindustria di Belluno: «Siamo rimasti fermi a venticinque anni fa - ha detto - e la Regione Veneto è l'unica, di tutto l'arco alpino italiano, a non avere uno sbocco diretto a nord. E' per questo che stiamo proponendo, con estrema convinzione, una soluzione che sta divenendo concreta. Non potendo andarci direttamente, a nord, per i veti molto severi della Provincia di Bolzano, abbiamo individuato il collegamento fra la A 27, da Pian di Vedoia, e la A 23, in Carnia. Questa autostrada ha validissime ragioni per essere realizzata: Belluno e la Carnia sono due aree che risentono pesantemente del grave isolamento, con un forte significato sociale, oltre che di vitalità economica».E' una necessità condivisa dal deputato bellunese Maurizio Paniz: «Dal 2001 è cambiato il mondo, in Italia, in quanto ad infrastrutture, con l'apertura di molti cantieri, con tante importanti realizzazioni. Ma si deve fare di più: noi pensiamo che le infrastrutture siano una necessità del Paese, che si debbano spendere i soldi per queste opere. Ma per farlo bisogna non dare ascolto a certi movimenti estremi, come è costretto a fare il Governo, perché altrimenti va a casa dopo pochi giorni, perché non ha più la maggioranza che lo sostiene».  Marco Dibona

Il Gazzettino  31.07.2007

Infrastrutture

Gros Pietro: «Per la bretella A27-A23 ci siamo anche noi»

Cortina d'Ampezzo

«Il collegamento tra la A27 e la A23 dovrà essere costruito con una gara europea alla quale certamente parteciperemo». Lo ha detto ieri il presidente di Atlantia (già Autostrade per l'Italia), Gian Maria Gros Pietro, intervenendo a un incontro pubblico a Cortina d'Ampezzo, ricordando che una prima bozza di connessione era stata concepita molti anni fa dallo stesso gruppo, che gestisce com'è noto la tratta Mestre-Pian di Vedoia. «Però - ha precisato Gros Pietro - occorre ricordare che il contratto dovrà essere scritto secondo regole che lo rendano presentabile ai mercati internazionali».

In tema di infrastrutture, del resto, il governo pare intenzionato ad accelerare, come assicurato allo stesso incontro cortinese dal viceministro ai Trasporti Cesare De Piccoli. «La prossima settimana voteremo il Dpef - ha annunciato - Ci sarà un allegato composto tutto da opere infrastrutturali e sono tutte le opere della legge obiettivo del governo precedente, non ne è stata tolta una, più qualche opera introdotta dal ministro Antonio Di Pietro». «Il problema - ha aggiunto - è trovare i finanziamenti e il consenso necessario per andare avanti». «Sull'elenco delle opere non c'è da discutere, le abbiamo individuate tutte - ha detto ancora - e nel Veneto non c'è una sola opera alla quale abbiamo detto no».

Corriere del Veneto  28.07.2007

Da Belluno all'Austria in autostrada

BELLUNO - Una nuova autostrada per togliere dall'isolamento la montagna veneta e friulana e «scaricare» una parte del traffico che grava sul nodo di Mestre e sulla Bassa friulana.

Un'autostrada che costituirebbe la prosecuzione della «nascente» Pedemontana verso l'Austria e rappresenterebbe una sorta di Corridodio 5 parallelo . La realizzazione della nuova opera potrebbe davvero prendere corpo alla luce della consegna ai presidenti delle regioni Veneto e Friuli-Venezia Giulia, nei giorni scorsi, del lavoro di ottimizzazione del progetto già esistente del collegamento tra la A27 e la A23.

IL PROGETTO. Presentato alle Regioni Veneto e Friuli uno studio di fattibilità. Caccia ai soci, c'è già una banca

Da Venezia all'Austria via Belluno «Pronti per l'autostrada montana»

La sfida delle associazioni industriali: costruiamola in project financing

BELLUNO - Una nuova autostrada per togliere dall'isolamento la montagna veneta e friulana e «scaricare» una parte del traffico che grava sul nodo di Mestre e sulla Bassa friulana. Un'autostrada che costituirebbe la prosecuzione della «nascente» Pedemontana verso l'Austria e rappresenterebbe una sorta di Corridoio 5 parallelo a quello in divenire in pianura. La realizzazione della nuova opera - che si rifà a una vecchi a idea - potrebbe davvero prendere corpo alla luce della consegna ai Presidenti delle regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, nei giorni scorsi, del lavoro di ottimizzazione del progetto già esistente del tanto atteso collegamento autostradale tra 1'A27 Venezia-Belluno e 1'A23 Palmanova Tarvisio.

LA SVOLTA - La svolta – illustrata ieri a Belluno - è legata all'esito della valutazione della possibilità dell'utilizzo del sistema del project financing (cioè dell'utilizzo di capitali privati in opere pubbliche) per finanziare l'intervento. Lo studio di fattibilità, il cui incarico è stato affidato dalle Associazioni Industriali di Belluno, Treviso, Pordenone e Udine allo Studio De Beaumont di Verona, ha dato esito positivo: agli enti pubblici rimarrebbe in carico solo una minima parte dell'investimento . Il restante lo metterebbero i privati e in questo senso, pur essendoci già soggetti interessati (c'è già la disponibilità della Depfa Bank di Dublino), è stata lanciata una sorta di «caccia» ai soci. «Non siamo mai stati così vicini alla realizzazione di quest'opera, facendo i giusti calcoli il project financing sta in piedi - ha  commentato ieri il presidente di Assindustria Belluno Valentino Vascellari - Ora passiamo la palla agli enti locali competenti e restiamo in attesa di trovare soci per lo sviluppo del project financing.

Dobbiamo uscire dall'attuale stato di arretratezza infrastrutturale» . L'ipotesi del project financing, per gli esperti, è quindi realizzabile : vista la mole di traffico che la tratta si troverebbe a sopportare, l'investimento sostenuto potrebbe venire ammortizzato in (relativamente) pochi anni, dai venti ai trenta. Il contributo dei privati dovrebbe superare il 60%, limitando così la spesa pubblica ad un 25% del totale. Il restante verrebbe coperto da altri fonti finanziarie.

L'ANAS - L'analisi, che conferma la validità e la necessità della bretella di collegamento, si basa su un primo progetto elaborato dall'Anas nel 2005: la progettazione successiva lo ha ampliato in alcune sue parti riducendo, dove possibile, l'impatto ambientale e i costi . Lo studio considera una domanda di 5,8 milioni di veicoli al giorno.

Corriere delle Alpi  28.07.2007

Il collegamento A27-A23

Assindustria presenta l'analisi dello studio di fattibilità e sollecita le Regioni Veneto e Friuli ad accelerare l'iter per la sua realizzazione

Un'autostrada quasi tutta in galleria

Approfondito il tracciato più costoso: «Sostenibile in project financing»

di Irene Aliprandi

BELLUNO. Arriva da Assindustria la spinta più decisa al collegamento tra la A27 e la A23 . Gli industriali hanno deciso di prendere l'iniziativa, assumendo il ruolo di “agitatori sociali" e nei giorni scorsi hanno consegnato alle Regioni Veneto e Friuli un'ottimizzazione dello studio di fattibilità concluso da Anas due anni fa . Un approfondimento che verifica la sostenibilità finanziaria dell'opera.

L'ottimizzazione è partita dalle diverse ipotesi di tracciato di Anas e ha insistito sull'analisi di vari aspetti : i volumi di traffico, i costi, i benefici e l'impatto socio ambientale. Bortolo Mainardi, l'architetto cadorino che aveva già collaborato con Anas per lo studio di fattibilità, ha prima di tutto selezionato il percorso, scegliendo quello a minor impatto ambientale, il più accettabile dalle comunità locali, ma anche il più costoso perché si sviluppa per la maggior parte in galleria : 4 miliardi di euro nella "peggiore" delle previsioni.

Il lavoro è stato presentato ieri da Assindustria, ma non ci sono solo le imprese bellunesi a manifestare interesse: lo studio infatti è stato commissionato in team con le associazioni di Treviso, Pordenone e Udine e con la partecipazione della Camera di Commercio. A svilupparlo, oltre a Mainardi che ha svolto il ruolo di supervisore, sono stati lo studio de Beaumont e la Depfa Bank.

Valentino Vascellari, presidente degli industriali della provincia, ha spiegato i motivi dell'iniziativa : «Abbiamo voluto agitare le acque, perché quest'opera è indispensabile e fondamentale e si può realizzare, con grandi benefici per tutti . Con questo collegamento Belluno potrà uscire dall'arretratezza infrastrutturale che è sempre stata il peso alle caviglie degli imprenditori bellunesi». Vascellari ricorda anche la delibera unanime votata dal consiglio provinciale e l'iniziativa di alcuni sindaci. «Quest'opera può realizzarsi nel rispetto e anzi a vantaggio dell'ambiente attraversato e si paga da sè».

Dal punto di vista strategico il prolungamento si inserisce in una rete, che comprende la Pedemontana veneta e il Passante di Mestre e, a livello più ampio, nel Corridoio 5 inteso quale "tendenza economica". Tutto il materiale ora è nelle mani delle due Regioni coinvolte : «Il nostro compito cessa qui», dice Vascellari, «e la palla passa nelle mani delle amministrazioni pubbliche, cioè delle Regioni . Ricordiamo però che il bellunese è carente anche di altre infrastrutture: la viabilità ordinaria, la ferrovia per il trasporto di persone (e basterebbe davvero poco) e il collegamento telematico, che deve raggiungere tutti i comuni» .

Mainardi ha ribadito la natura del lavoro fatto fin qua : «Non è ancora un progetto, ma uno studio di fattibilità» . Consapevole delle resistenz e esistenti e della delicatezza paesaggistica e ambientale della valle del Piave, Mainardi ha scelto di approfondire il tracciato con minor impatto, cioè quello che prevede il 66% del percorso in galleria, 57 km su 85,8. «E' anche quello che costa di più, circa 51 milioni di euro al chilometro». La preoccupazione maggiore dunque stava nei ricavi, ma Mainardi assicura che si può fare . Utilizzando lo studio dei flussi di traffico infatti si arriva ad un bivio : la prima

ipotesi è quella di un'autostrada a pedaggio "classico" dove l'intervento finanziario del pubblico si rende necessario in misura di circa il 30%.

La seconda ipotesi prevede l'applicazione di una tariffa più sostanziosa, tipo traforo e in questo caso il ricorso al project financing privato potrebbe bastare.

L'esperto di ambiente e il fronte del sì di De Cesero

«Le comunità locali vanno coinvolte nelle decisioni»

BELLUNO. Giovanni Campeol, docente allo Iuav di Venia e già collaboratore della Provincia nella redazione del Piano strategico, ha analizzato il prolungamento autostradale dal punto di vista dell'impatto ambientale . In realtà Campeol non ha prodotto una valutazione di impatto ambientale e nemmeno una relazione vera e propria : «Ho analizzato il tracciato dello studio di fattibilità, con valutazioni anche dal punto di vista sociologico, ma solo abbozzate . In futuro ci sarà una vera valutazione di impatto ambientale, che andrà ben oltre». Campeol comunque esprime i suoi ragionamenti, in forma del tutto abbozzata, comprendendo nell'analisi ambientale anche l'impatto

sull'uomo: «Questa provincia è la penultima in Italia per indice infrastrutturale . Un deficit tale produce isolamento, al quale si possono addebitare sia il record di suicidi che le malattie da consumo di alcol e tabacco . L'elevato svantaggio di questa situazione peggiora se consideriamo che la viabilità ordinaria attraversa in pieno i paesi, portando con sè traffico, incidenti, polveri sottili, rumore e effetto barriera». Campeol chiede di fare attenzione ad alcuni aspetti: la fase di cantiere innanzitutto, perché si parla di

un milione di metri cubi di terra da movimentare . Inoltre le zone Sic, cioè l'interferenza biotica e infine la necessità di studiare la comunicabilità tra le comunità e la strada. «Ma perché un progetto del genere sia sostenibile dal punto di vista ambientale», conclude il professore, «esso deve trovare il ruolo attivo e forte delle comunità locali . Il collegamento è nell'elenco delle opere strategiche del governo, ma è assolutamente necessaria la partecipazione degli enti locali» .

Tra i più convinti sostenitori dell'opera c'è il sindaco di Longarone Pierluigi De Cesero: «Non si vuole creare un mostro nelle Dolomiti, siamo amministratori responsabili che cercano di dare risposte» . Il fronte del Sì infatti conta già una ventina di sindaci nella valle : «Siamo assolutamente attenti all'impatto ambientale, ma c'è anche gente che non vuole l'autostrada tanto da non aver firmato il Piano

strategico . Stare fermi è come tornare indietro, l'autostrada darà valore aggiunto al territorio, senza portare via nulla» .

Il metodo della condivisione resta prioritario per la Provincia, che nel Piano strategico non ha inserito un tracciato, ma più ipotesi : «Abbiamo concordato un metodo», dice l'assessore ai trasporti Quinto

Piol, «speriamo che venga sempre rispettato . Il percorso va valutato attentamente e condiviso all'interno di un modello viabilistico». (i.a.)

Tre tronchi per oltre 85 km

Oltre il 66% si sviluppa in tunnel a doppia canna

BELLUNO. Il collegamento tra la A27 e la A23, nell'ipotesi valutata da Assindustria, è lungo 85,8 chilometri, divisi in tre tratti . Il primo tronco, nella parte bellunese, inizia a Pian di Vedoia e si sviluppa per 23 chilometri di cui 12,1 in galleria, 4,1 in viadotto e 6,8 su sede stradale . Inizialmente l'autostrada è in destra Piave, ma nei pressi della zona industriale attraversa, per risalire il Piave (tra viadotti e gallerie) fino alla confluenza tra Piave e Boite, dopo Caralte, dove dovrebbe iniziare il traforo.

Il secondo tronco è lungo altri 23 chilometri, di cui 19,8 in galleria, 1,5 in viadotto e 1,7 su strada . Il traforo sbuca in Carnia in provincia di Udine, nella zona di Andrazza . Da qui parte l'ultimo tronco, tutto in Friuli, lungo 39,8 chilometri di cui 24,6 in galleria, 4,4 in viadotto e 10,8 su sede stradale.

Come detto sopra l'intera opera, così come presentata, potrebbe arrivare a costare circa 4 miliardi di euro, 51 milioni al chilometro, ma le cifre non impressionano gli industriali, che nel loro approfondimento hanno coinvolto anche una banca irlandese (la Depfa Bank) con capitali francesi e tedeschi in prevalenza, alla quale è stato chiesto di validare per iscritto la sostenibilità dell'opera : «Uno che ci sta l'abbiamo trovato», dice il presidente di Assindustria Valentino Vascellari, «ma siamo convinti che in caso di project financing ne arriveranno altri» . La soluzione è quella dell'affidamento in

concessione ai privati per 35 anni, ma solo il Veneto ha già la legge che permette quest'operazione, il Friuli deve ancora provvedere .

Infine i passaggi, sui quali si basa la previsione dei ricavi. Le stime di traffico elaborate dai professionisti parlano di circa 31 mila veicoli al giorno, almeno nel primo tronco, mentre a Tolmezzo sarebbero di circa 12 mila e nel terzo tronco salirebbero di nuovo, a circa 14 mila veicoli teorici al giorno . I tempi previsti sono di 14 anni, 11 solo di lavori, gli altri tre per il progetto . (i.a.)

Il Mattino di Padova  28.07.2007

Vascellari (Assindustria Belluno) : «Un'opera indispensabile, Depfa Bank è già pronta al finanziamento»

A27-A23, il Veneto cerca uno sbocco a nord

Presentato lo studio difattibilità sulla bretella: project financing da 3,2 miliardi

BELLUNO. Tramontato, da tempo, il sogno della Venezia-Monaco, il Veneto torna a cullare l'idea di poter contare su uno sbocco internazionale verso nord. «La nostra — commenta Valentino Vascellari, presidente di Assindustria Belluno — è l'unica regione del settentrione che non possiede un collegamento diretto verso l'estero, né su strada né su rotaia».

L'idea, che è già progetto supportato da uno studio di fattibilità economico-finanziaria, è quella di collegare l'autostrada A27 Venezia-Belluno alla A23 Palmanova-Tarvisio attraverso una bretella che tocca Pian di Vedoia, Pieve di Cadore e Forni di Sopra (Udine). Il costo? Dai 2 ai 3,2 miliardi, a seconda delle .soluzioni, che potrebbero essere garantiti per il 24,9% da contributi pubblici, equity per l'11,5% e fa restante quota a debito. «Su questo schema — aggiunge Vascellari — c'è già un istituto di credito, Depfa Bank, che è pronto al finanziamento. E sono sicuro che non sarebbe l'unica, qualora fosse avviato un bando di gara per un project financing» .

L'opera, secondo il presidente degli industriali, potrebbe essere realizzata nell'arco di 20 anni e consentirebbe un risparmio di tempo di 2 milioni di ore e di 5 milioni di chilometri l'anno, per minori spese a carico dei viaggiatori pari a 338 milioni. L'ipotesi tecnica di fattibilità — commissionata dalle associazioni degli industriali di Belluno, Treviso, Udine e Pordenone — rivede uno studio già elaborato dall'Anas nel 2005 e si sofferma su stime di flussi di traffico, impatto ambientale e progetti di finanziamento con analisi tra tariffe e ricavi.

Il progetto si articola in tre segmenti (Pian di Vedoia-Pieve di Cadore, Pieve di Cadore-Forni di Sopra, Forni di Sopra-raccordo con 1 'A23) rispettivamente di 23, 23 e 39 chilometri . Il tracciato sarebbe per circa due terzi in galleria e per il 12% su viadotto. Si stima che il traffico giornaliero medio all'apertura dell'infrastruttura sarebbe pari, rispettivamente per i tre tronchi previsti, a 31 .300, 12 .522 e 14.035 veicoli teorici al giorno e che le tariffe da applicare, per garantire l'equilibrio finanziario, dovrebbero oscillare fra gli 0,195 euro e gli 0,2 9 euro per chilometro. «L'opera — spiega Vascellari — porterebbe benefici non solo al Bellunese e alla Carnia, ma anche alle province di Udine, Padova e Venezia . Il Passante di Mestre, come detto più volte, sposterà solo più avanti la congestione ; allo stesso modo, la terza corsi a sulla A4 nel 2020 sarà già insufficiente. Senza considerare che il collegamento A23-A27 è prosecuzione logica della futura Pedemonatana Veneta» . E proprio riguardo alle ricadute su Veneziano

e Padovano, Vascellari commenta: «La Provincia di Venezia, dopo 40 anni, vuole disfarsi della sua partecipazione nella società Alemagna . Ci siamo già detti, come associazione, pronti a rilevarla. Ma il presidente della Provincia di Venezia ha un'idea di dove vanno i suoi cittadini, estate e inverno, la domenica?» . Il ruolo delle associazioni, assicura Vascellari, è solo quello di stimolare la riflessione. «Dare vita a un consorzio? Non rientra tra i nostri compiti, ci sono operatori specializzati, dalle società autostradali ai costruttori, che sanno fare ben e questo lavoro» . Per Vascellari, il concedente non dovrebbe essere l'Anas «ma le Regioni Veneto e Friuli-Venezia Giulia — conclude —. La parola, ora, passa a loro . Dai primi riscontri, ho l 'impressione che i due enti non si lasceranno sfuggire l'opportunità».  (Matteo Marian)

Il Gazzettino  28.07.2007

A27-A23: gli Industriali presentano lo studio di fattibilità

Quattro miliardi di euro per l'autostrada che manca

Belluno

Occorreranno 4 miliardi di euro per collegare il Nord Est all'Europa. E gli industriali bellunesi, con i colleghi delle province di Treviso, Udine e Pordenone e il contributo della Camera di commercio di Belluno, propongono la loro ipotesi di collegamento tra l'A27 e l'A23, decisi a tutto pur di non farsi più sfuggire questa opportunità. Lo studio (che, è da sottolineare, non è un progetto ma un'analisi di uno studio di fattibilità), consegnato nei giorni scorsi ai presidenti delle Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, è stato presentato ieri alla stampa a Villa Doglioni Dalmas, sede di Assindutria Belluno. «Abbiamo voluto essere degli agitatori sociali, interpretando il desiderio inequivocabile della popolazione bellunese di uscire dall'arretratezza infrastrutturale nella quale si trova afferma il presidente degli industriali Valentino Vascellari . Sulla base dello studio di fattibilità dell'opera, completato dall'Anas nel marzo 2005, i primi passi di questa ipotesi erano già stati mossi da Celeste Bortoluzzi e noi oggi portiamo a termine il lavoro».

«Agitatori sociali per l'autostrada»

Gli Industriali hanno presentato lo studio di fattibilità per il collegamento A27-A23

Collegare il Nord Est all'Europa. Gli industriali bellunesi, assieme ai colleghi delle province di Treviso, Udine e Pordenone e con il contributo della Camera di commercio di Belluno, hanno proposto la loro ipotesi di collegamento tra l'A27 e l'A23. Lo studio (che, è da sottolineare, non è un progetto ma un'analisi di uno studio di fattibilità), consegnato nei giorni scorsi ai presidenti delle Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, è stato presentato ieri alla stampa a Villa Doglioni Dalmas, sede di Assindutria Belluno.«Abbiamo voluto essere degli agitatori sociali, interpretando il desiderio inequivocabile della popolazione bellunese di uscire dall'arretratezza infrastrutturale nella quale si trova ha affermato il presidente degli industriali della provincia, Valentino Vascellari Sulla base dello studio di fattibilità dell'opera, completato dall'Anas nel marzo 2005, i primi passi di questa ipotesi erano già stati mossi da Celeste Bortoluzzi e noi oggi abbiamo portato a termine il lavoro, consegnandolo alle realtà politico amministrative, alle quali spettano i passi successivi. Con il nostro studio ha proseguito Vascellari abbiamo voluto dimostrare che l'ambiente è rispettato, che ci sono vantaggi economici, che ci sono i finanziatori e che l'opera, una volta realizzata, si autofinanzia». A illustrare il collegamento A27-A23 sono stati l'architetto Bortolo Mainardi, componente della commissione infrastrutture di Confindustria, e il professor Giovanni Campeol, dell'Università Iuav di Venezia. I costi, sostiene Mainardi, sono stimati in circa 4 miliardi di euro.

Il collegamento A27-A23 misura approssimativamente 80 chilometri, un terzo dei quali in provincia. Circa il 60 per cento è previsto in galleria. Il Veneto sta lavorando per realizzare una rete infrastrutturale viaria a scorrimento veloce a servizio di alcune tra le aree economicamente più sviluppate del proprio territorio, destinata a rendere finalmente più fluido il traffico in alcuni tratti stradali tra i più trafficati del Paese. Si tratta di una rete basata su un doppio arco viario sviluppato a nord dell'asse costituito dall'A4 (Milano - Venezia - Trieste) ma a questo interconnesso. Il doppio arco sarà formato dal Passante di Mestre (Dolo/A4 - Mogliano - Quarto d'Altino/A4), da un lato, e dalla Pedemontana veneta unita al completamento della A28 (Montebello/A4 - Tiene - Bassano - Conegliano - Pordenone - Portogruaro/A4), dall'altro.

Il più efficace completamento di questo reticolo, secondo Assindustria, è rappresentato dalla prosecuzione verso Nord-Est della A27, autostrada che interseca centralmente entrambi gli archi. Ecco perché il collegamento A27-A23 diventa strategico: per proseguire verso l'Europa da tutt'Italia e non avere autostrade che finiscono nel nulla; e per dare anche alla provincia di Belluno la possibilità di essere direttamente collegata ad un sistema trasportistico aperto verso le direttrici di maggior interesse sotto il profilo economico e turistico.Ilario Tancon

«Un pedaggio da tunnel»

(i.t.) L'incarico affidato dalle Associazioni industriali di Belluno, Treviso, Pordenone e Udine allo Studio di ingegneria de Beaumont e a Defpa Bank, sotto la supervisione e il coordinamento complessivo dell'architetto Bortolo Mainardi, ha preso le mosse dallo studio di fattibilità del collegamento autostradale tra l'A27 (Venezia-Belluno) e l'A23 (Palmanova-Tarvisio) elaborato dall'Anas e completato nel marzo 2005.

In sostanza, il processo di ottimizzazione del progetto Anas è consistito nel considerare le analisi funzionali, tecniche ed economico-finanziarie in esso contenute e, rispetto a queste, procedere all'ampliamento dell'area di studio dei flussi di traffico; all'approfondimento delle stime di traffico; alla revisione del progetto fisico e dei costi, riducendone impatti e importi; allo sviluppo di scenari alternativi; all'analisi di sensibilità tariffe-ricavi.

«L'analisi tecnica che ho condotto afferma Mainardi mi dice che ci sono le premesse per andare avanti in questo percorso. Il lavoro che ho fatto ha puntato su una scelta forte: quella, cioè, di avere il minor impatto ambientale possibile. Il 66\% del tracciato, vale a dire 56,5 chilometri, saranno in galleria. È ovvio che questo aumenta i costi, stimati attorno ai 4 miliardi di euro. I costi continua Mainardi potrebbero sostenersi con il project financing se venisse attuata l'ipotesi della tariffa tunnel: applicare cioè a questo tratto di autostrada, per la maggior parte in tunnel appunto, le tariffe che vengono applicate per il transito nei grandi trafori alpini, come ad esempio il Monte Bianco».

Gli industriali sponsor del collegamento con Tarvisio sotto il passo della Mauria

BELLUNO - Il Veneto in Europa grazie al collegamento autostradale tra l'A27 (Venezia-Belluno) e 1'A23 (Palmanova-Tarvisio) . Gli industriali bellunesi, assieme ai colleghi delle province di Treviso, Udine e Pordenone e con il contributo della Camera di commercio di Belluno, hanno proposto la loro ipotesi di collegamento tra l 'A27 e 1'A23 . Lo studio (non è un progetto ma un ' analisi di uno studio di fattibilità), consegnato nei giorni scorsi ai presidenti delle Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia, è stato presentato ieri alla stampa a Villa Doglioni Dalmas, sede di Assindustria Belluno.

«Abbiamo voluto essere degli agitatori sociali, interpretando il desiderio inequivocabile della popolazione bellunese di uscire dall'arretratezza infrastrutturale nella quale si trova ha affermato il presidente degli industriali della provincia, Valentino Vascellari - Con il nostro studio abbiamo voluto dimostrare che l'ambiente è rispettato, che ci sono vantaggi economici, che ci sono i finanziatori (Defpa Bank, con sede legale in Irlanda) e che l'opera, una volta realizzata, si autofinanzia» . A illustrare il collegamento A27-A23 sono stati l'architetto Bortolo Mainardi, componente della commissione infrastrutture di Confindustria, e il professor Giovanni Campeol, dell' Università Iuav di Venezia.

«L'analisi tecnica che ho condotto - afferma Mainardi - dice che ci sono le premesse per andare avanti in questo percorso . Il lavoro che ho fatto ha puntato su una scelta forte : quella, cioè, di avere il minor impatto ambientale possibile . 1166% del tracciato, vale a dire 56,5 chilometri, saranno in galleria. E' ovvio che questo aumenta i costi, stimati attorno ai 4 miliardi . I costi – continua Mainardi – potrebbero sostenersi con il project financing se venisse attuata l'ipotesi della "tariffa tunnel" : applicare cioè a questo tratto di autostrada, per la maggior parte in tunnel appunto, le tariffe che vengono applicate per il transito nei grandi trafori alpini, come ad esempio il Monte Bianco» .

Il collegamento A27-A23, che da Pian di Vedova, nei pressi di Longarone, sfiora Pieve di Cadore e poi, sotto il passo della Mauria, raggiunge la Carmia e Tolmezzo, misura approssimativamente 80 chilometri, un terzo dei quali in provincia . Più del 60%è previsto in galleria . Il Veneto sta lavorando per realizzare una "rete" infrastrutturale viaria a scorrimento veloce a servizio di alcune tra le aree economicamente più sviluppate del proprio territorio, destinata a rendere finalmente più fluido il traffico in alcuni tratti stradali trai più trafficati del Paese.  Ilario Tancon

ANSA  27.07.2007

VIABILITA': A27-A23, BRETELLA COSTEREBBE DA 2 A 3,2 MLD

(ANSA) - BELLUNO - Collegare l'autostrada ''A27'' Venezia-Belluno alla ''A23'' Palmanova Tarvisio attraverso una bretella che tocca Pian di Vedoia (Belluno), Pieve di Cadore (Belluno) e Forni di Sopra (Udine) costerebbe dai 2 ai 3,2 miliardi di euro, si potrebbe realizzare entro il 2020 e consentrebbe un risparmio di tempo di 2i milioni di ore e di 5 milioni di km l'anno, per minori spese a carico dei viaggiatori pari a 338 milioni. E' quanto si evince da un'ipotesi tecnica di fattibilita' dell'opera commissionata dalle associazioni tra gli industriali di Belluno, Treviso, Udine e Pordenone ed illustrata oggi alla stampa a Belluno. La relazione, che rivede uno studio gia' elaborato dall'Anas nel 2005, si sofferma su stime di flussi di traffico, impatto ambientale e progetti di finanziamento con analisi tra tariffe e ricavi, prevedendo contributi pubblici del 24,9%, investimenti privati dell'11,5% e finanziamnti a lungo termine per il 60,4%. Il progetto si articola in tre segmenti (Pian di Vedoia-Pieve di Cadore, Pieve di Cadore-Forni di Sopra, Forni di Sopra-raccordo con A23) rispttivamente di 23, 23 e 39 km, per circa due terzi in galleria e per il 12% in viadotto. Si stima che il traffico giornaliero medio all'apertura dell'infrastruttura sarebbe pari, nell'ordine, a 31.300, 12.522 e 14.035 veicoli teorici al giorno e che le tariffe da applicare, per garantire l'equilibrio finanziario, dovrebbero oscillare fra gli 0,195 euro e gli 0,29 euro per km. All'incontro di oggi hanno partecipato, tra gli altri, il presidente di Assindustria Belluno, Valentino Vascellari, Bortolo Mainardi, componente della Commissione Infrastrutture di Confindustria, e Giovanni Campeol docente di valutazione ambientale all'Universita' Iuav di Venezia. (ANSA).

Il Gazzettino  26.07.2007

Assindustria illustra ufficialmente domani l'ipotesi per il collegamento fra Ponte nelle Alpi e Tolmezzo

A27-A23, si presenta il progetto

Vascellari: «Il lavoro è partito da uno studio di fattibilità dell'Anas del 2005»

«Dopo l'annuncio fatto nel febbraio scorso nell'assemblea con il presidente di Confindustria Luca Cordero di Montezemolo si legge in una nota dell'associazione - Assindustria presenta pubblicamente l'ipotesi di collegamento fra A27 e A23. Un approfondimento commissionato nel 2006 allo studio di ingegneria De Beaumont da Assindustria Belluno, Unindustria Treviso, Unione industriali Pordenone e Associazione industriali di Udine e che ha goduto del contributo della Camera di commercio di Belluno».

«Nel 2005 prosegue la nota - l'Anas aveva già svolto uno studio di fattibilità del collegamento autostradale tra l'A27 (Venezia-Belluno) e l'A23 (Palmanova-Tarvisio). Partendo da questo documento le quattro associazioni industriali hanno incaricato lo studio De Beaumont di svilupparne alcuni aspetti al fine di consentire una valutazione attendibile circa la concreta praticabilità del ricorso a capitali privati per il finanziamento dell'intervento. Il processo di ottimizzazione del progetto Anas è consistito nel considerare le analisi funzionali, tecniche ed economico-finanziarie in esso contenute e, rispetto a queste, procedere ad ampliare l'area di studio dei flussi di traffico, ad approfondire delle stime di traffico, a procedere alla revisione del progetto fisico e dei costi, riducendone impatti e importi, a sviluppare scenari alternativi, ad analizzare sensibilità tariffe-ricavi».

Alla conferenza stampa di presentazione, prevista per le 13, interverranno Valentino Vascellari, presidente di Assindustria Belluno, l'architetto Bortolo Mainardi, componente della commissione infrastrutture di Confindustria, e il professor Giovanni Campeol, dell'Università Iuav di Venezia. Al presidente degli industriali bellunesi spetterà il compito di illustrare le ragioni del progetto, mentre Mainardi presenterà lo stesso nei dettagli e Campeol si soffermerà sull'analisi ambientale.

Il Gazzettino  25.07.2007

L'intervento

Per Valter Bonan «l'autostrada va condivisa»

Nelle fila dei contrari c'è Valter Bonan, già sindaco di Pedavena ed ex presidente del Parco Nazionale Dolomiti Bellunesi, che ha spiegato con un comunicato i motivi del suo dissenso. «Il presidente di Assindustria Valentino Vascellari - sostiene Bonan - si spinge ad affermare che serve una quota di cofinanziamento pubblico non superiore al 10\% dell'importo complessivo (3,5 miliardi di euro del progetto preliminare); il resto, lascia intendere, lo metteranno i privati interessati alle concessioni. Identiche riflessioni sono state fatte a più riprese dall'assessore regionale Chisso che afferma, tra l'altro, di avere il consenso delle categorie economiche, degli enti locali e che quindi "bisogna fare, e fare presto". Affermazioni perentorie assunte a colpi di comunicati stampa al di fuori di un serio, trasparente e pubblico confronto su dati istituzionali e oggettivi, intorno a un'opera così costosa e impattante nella realizzazione e nell'indotto». Secondo Bonan il progetto del collegamento è stato tenuto «secretato alle popolazioni bellunesi per due anni e presentato in assemblee pubbliche solo grazie a comitati autoorganizzati di cittadini».

A conclusione delle sue considerazioni evidenzia la discordanza che esisterebbe tra quanto affermato da Vascellari e da Chisso sulla fattibilità dell'opera e quanto scritto nell'analisi finanziaria ed economica allegata allo studio redatto dai progettisti incaricati dall'Anas (Gruppo Clas Zollet Srl).

«L'analisi della sostenibilità economica - afferma Bonan citando direttamente lo studio - ha comportato la determinazione di indicatori di sintesi sostanzialmente negativi. Tale risultato deriva principalmente dalla notevole onerosità dei costi di costruzione in relazione all'economicità della gestione che non è in grado di remunerare sufficientemente il capitale fisico investito». Bonan auspica un dibattito ampio, documentato e coerente, un confronto collettivo tra scenari, visioni e opzioni anche diverse, che «vada oltre le deleghe, le finte certezze dei comunicati stampa, la parola esclusiva ai portatori d'interesse».

Corriere delle Alpi  24.07.2007

«Calalzo dice no anche al Piano strategico»

Il consiglio ribadisce la propria contrarietà al passaggio dell'autostrada in Cadore

CALALZO. «No all'autostrada attraverso il Cadore, anche se prevista nel Piano strategico provinciale». Non fa sconti in tema di viabilità neanche alla Provincia e al suo Ptcp, il Consiglio comunale di Calalzo : nella sua ultima seduta l'assemblea civica del paese centrocadorino ha approvato a larghissima maggioranza (9 favorevoli, 1 astenuto, 2 contrari,1 assente) un odg in cui si richiede a Palazzo Piloni «di stralciare ogni ipotesi di prolungamento della A27 verso la A23 che attraversa il territorio del Cadore» .

«Riteniamo», prosegue il documento, «che essa non abbia, in effetti, alcun valore strategico per il nostro territorio, ma piuttosto notevoli ripercussioni negative» . Pur ribadendo che «il consiglio comunale di Calalzo intende contribuire alla redazione del Piano territoriale provinciale di coordinamento con spirito di collaborazione anche per quanto riguarda le proposte di infrastrutture viarie e della mobilità», il sindaco Fop e i colleghi consiglieri confermano l'auspicio che «le riflessioni formulate nell'assemblea locale vengano tenute in debita considerazione nelle se i preposte : il nostro territorio è di particolare e delicato pregio ambientale», affermano nel documento, «dunque il miglioramento della viabilità e della mobilità nell'altobellunese rischia di scontrarsi con la necessità di non danneggiare irreparabilmente tale patrimonio naturale, anche in tema di valorizzazione di un turismo di qualità» .

Per questi motivi non solo l'ipotesi autostradale, ma anche il cosiddetto "ammagliamento" con potenziamento intervallivo della viabilità stradale lungo l'asse Calalzo-Ponte Marogna «non può essere condiviso, e sarebbe in palese contraddizione con quanto espresso in altri punti di Ptcp riguardo la tutela dell'ambiente, oltre che con Convenzione delle Alpi e "Progetto Dolomiti patrimonio Unisco» . Da qui «un no fermo al documento provinciale nella parte che prevede l'attraversamento del territorio calaltino e in particolare della Val d'Oten», oltre che «allargando lo sguardo al Cadore, alla proposta costante del prolungamento dell'A27 fino alla A23, cui questo consiglio si è dichiarato assolutamente contrario sin dal 2001, pure nell'ipotesi di arrivare anche solo a Rivalgo . Tale tipo di infrastruttura non è di alcun beneficio per il Cadore, bensì utile alla pianura friulana e veneta, che oggi soffrono di un insopportabile sovraccarico di mezzi pesanti provenienti dall'Est Europa a causa di politiche dei trasporti poco responsabili; la stessa infrastruttura per il Cadore svolgerebbe la funzione di moltiplicatore di traffico pesante : lo studio di fattibilità dell'Anas prevede un traffico di circa 35-40 .000 mezzi al giorno, con conseguenze molto gravi per ambiente, salute dei cittadini ed economia».

In conclusione, «la realizzazione dell'allacciamento tra A27 e A23 attraverso il Cadore e il cosiddetto "ammagliamento" attraverso perforazioni di catene montuose, sarebbe in contrasto con i contenuti del preliminare al Ptcp, riguardo conservazione e valorizzazione dell'ambiente, sviluppo turistico "soffice" e di qualità, valorizzazione di paesaggio e agricoltura e infine in contraddizione con i protocolli della Cipra, già espressasi in modo forte contro la realizzazione dell'opera».  Andrea Bressan

Il Gazzettino  24.07.2007

Inizia "Summer School" per dottorandi in estimo

Assindustria inaugura la terza edizione

(i.t.) Prende il via oggi la terza edizione della Summer School on Real Estate Appraisal, una scuola di formazione per 28 dottorandi in estimo provenienti da tutta Italia, nata dalla collaborazione tra le scuole di dottorato in Ingegneria gestionale ed estimo dell'ateneo di Padova, Estimo e valutazioni economiche del Politecnico di Torino, Conservazione e valorizzazione dei beni culturali e ambientali di Reggio Calabria. Grazie alla collaborazione di Assindustria Belluno le lezioni si terranno a Villa Doglioni Dalmas, sede di Assindustria.

Si inizia alle 9 con i saluti istituzionali affidati a Gianluca Vigne, delegato per l'Alta formazione di Assindustria Belluno, Antonio Prade, sindaco di Belluno, e al professor Giuseppe Stellin, presidente della Summer School, per poi proseguire con un programma intenso che prevede gli interventi dei professori Nicola Morano (Università di Salerno), Riccardo Ruscelli (Politecnico di Torino), Edoardo Mollica (Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Cesare Dosi, (Università di Padova), Luciano Greco, (Università di Padova), Benedetto Manganelli, (Università di Salerno), Gianluigi De' Mare, (Università di Salerno). Interverrà anche la dottoressa Ester Cason, della Fondazione Fondazione Giovanni Angelini-Centro Studi sulla Montagna.

Il programma della Summer School si sviluppa in quattro giornate, dal 24 al 27 luglio: le prime due sono dedicate all'esposizione e discussione di argomenti di inquadramento, come il parternariato pubblico-privato e le procedure di stima per gli appalti pubblici. Le ultime due giornate sono infine riservate a temi di intenso contenuto operativo. Si parlerà infatti della valutazione dei rapporti tra territorio e grandi opere infrastrutturali nell'area dello Stretto di Messina e nell'area bellunese, due casi di assoluto rilievo sul piano sia strategico che ambientale, e non solo a livello nazionale.

Il programma delle attività prevede, inoltre, due escursioni sul territorio: una per studiare i problemi dell'infrastrutturazione ai fini della regimazione delle acque e una per approfondire le conoscenze riguardanti il prolungamento dell'autostrada A27.

Il Gazzettino  21.07.2007

Mainardi ripercorre l'iter di un tracciato «impossibile»

«La Venezia-Monaco era e resta un sogno, A27-A23 unica soluzione»

(lm) Il mito della Venezia-Monaco resiste, anzi più s'allontana nel tempo e più viene magnificato, indicato come la vera, grande occasione persa per Belluno. Ma è realmente così? Oppure è solo un voler rimanere aggrappati ad un sogno, comunque, irrealizzabile. Secondo Bortolo Mainardi, già commissario straordinario per le grandi opere del nordest, è proprio così. La Venezia-Monaco aveva troppi ostacoli da superare, in primis il no dei territori da Cortina in su.«La necessità di un collegamento per il nord è antica - spiega Mainardi nell'illustrare l'iter del progetto -. Nel 1960 alcune Camere di commercio venete costituirono anche la società per l'autostrada di Alemagna. Nel '61 presenta all'Anas domanda per la concessione e gestione della Venezia-Monaco, corredandola di un piano economico. Nel '64 arriva la partecipazione delle Province, Comuni e istituti bancari regionali e nel '66 la società affida la progettazione del tratto italiano Mestre-Valle Aurina. L'ipotesi prevedeva che oltre confine il tracciato passasse per Dobbiaco continuando per il versante sud della Val Pusteria e arrivare a Brunico. Da qui erano previste poi due ipotesi: raccordo a Fortezza con la A22 (29km), oppure verso Campo Tures (traforo valle Aurina) con sbocco nella Zillertal (Austria) ed innesto Schwaz prima della dogana di Kufstein. A tutt'oggi i tratti costruiti vanno da Mestre a Pian di Vedoia non definendo alcun disegno organico di collegamento nord-sud, né alcuna intersezione di rete».In questi 40 anni ed oltre sono tuttavia state tante le problematiche emerse. «Esse sono così riassumibili: il diniego da sempre del pacchetto normativo della regione Alto Adige e successivamente della Provincia autonoma di Bolzano di attraversamento autostradale del proprio territorio con reiterate prese di posizione anche contrarie ad un'autostrada fino al confine italiano di Carbonin. Vi è poi la presa di posizione unanime del consiglio comunale di Cortina di opposizione a qualsiasi tracciato autostradale di attraversamento del territorio ampezzano (1967), la contrarietà delle vallate sulle ipotesi di attraversamento del centro Cadore, sia per la valle d'Ansiei (Auronzo) per Misurina fino a Carbonin, sia da Cimagogna, Passo Sant'Antonio superando il passo Monte Croce fino a Dobbiaco, sommata al saldo negativo della valutazione tecnico-economica di questi tracciati. Vi è poi il blocco per legge (1975) di costruire nuove autostrade. L'ipotesi più volte segnalata di finanziamento dell'opera da parte tedesca, in realtà era solo di concessione di un prestito. In questo quadro di negatività va aggiunta poi la contrarietà dell'Austria e dell'Osttirol».

L'ipotesi di un collegamento autostradale, secondo Mainardi, prende forza solo con il Protocollo di Gorizia (4 aprile 2004) siglato tra le Regioni Veneto e Friuli V.G. e il ministro per le infrastrutture (Pietro Lunardi), col quale si è poi dato incarico all'Anas di redigere uno studio di fattibilità per raccordare la A27 alla A23 attraverso il Centro Cadore, la Mauria e la Carnia, con innesto a Villach.«Lo studio Anas ha dato un giudizio di fattibilità sotto tutti i profili, tanto da inserirlo tra gli investimenti del Pluriennale 2004 per la viabilità 2012. Il tracciato è stato poi incluso, nel 2006, anche nel programma ministeriale "Priorità infrastrutture"».

Corriere delle Alpi  20.07.2007

Opposizione a «ogni intervento per la viabilità che non sia concordato col Comune»

Perarolo dice «no» all'autostrada

Chiesti progetti che valutino lo sviluppo dell'intera area

di Vittore Doro

PERAROLO. Il consiglio comunale di Perarolo si oppone alla costruzione del raccordo autostradale tra la A27 e la A23, secondo il progetto illustrato in questi mesi. Non solo. Il no si estende a «qualsiasi futuro progetto di infrastrutture per il potenziamento della viabilità lungo la Valle del Piave che non sia preventivamente discusso e concordato con il Comune di Perarolo».

Secondo al delibera approvata lo scorso 10 luglio, il consiglio di Perarolo non accetterà nemmeno la costruzione di svincoli di interconnessione con la viabilità esistente. In aggiunta alla delibera che sottolinea l'opposizione ai progetti per una nuova viabilità di scorrimento veloce lungo la Valbelluna, il Comune di Perarolo chiede che, relativamente all'asse dell'Alemagna, siano predisposti progetti di sviluppo che «tengano conto delle esigenze di mobilità delle persone e delle merci» e che peraltro offrano garanzie di tutela ambientale .

Questo, puntando a programmi di intervento costruiti in un'ottica di sviluppo globale dell'intero territorio alto bellunese, dei suoi servizi e anche delle possibilità di valorizzazione dell'ambiente in chiave turistica e sociale. Lo stesso documento illustrato e approvato nel consiglio dei giorni scorsi annuncia comunque la disponibilità di Perarolo ad accettar e il collegamento Rivalgo - Valle del Boite, definito «una possibile soluzione idonea al modello di sviluppo sociale, turistico, economico e ambientale adatta a superare l'emergenza connessa con le difficoltà di percorrenza del tratto Pian di Vedoia - Longarone - Tai di Cadore - Valle del Boite, considerato uno dei punti neri della viabilità provinciale» .

Il Gazzettino  20.07.2007

Banca irlandese pronta per il raccordo A27-A23

Belluno

Nostra redazione

C'è la Depfa Bank di Dublino dietro al progetto di realizzare il collegamento autostradale A27-A23 "Pian di Vedoia-Tolmezzo", 83 chilometri di tracciato che, se passerà la soluzione meno impattante, dovrebbe correre per il 60 per cento in galleria e avrà un costo complessivo di 3,5 miliardi di euro.Lo studio di fattibilità economico-finanziaria dell'opera venne affidato alla Depfa ancora dall'ex presidente di Assindustria Belluno, Celeste Bortoluzzi, acceso sostenitore della necessità di dotare Belluno, orfana della Venezia-Monaco, di un collegamento a nord. Lo studio è stato terminato e Assindustria Belluno, guidata oggi da Valentino Vascellari, si prepara a rivelarne i contenuti. I numeri elaborati dalla Depfa, nel rapporto costi-benefici, dicono che il progetto è fattibile, purché al privato, che verrebbe coinvolgo attraverso il project financing, si affianchi anche un impegno economico pubblico.Vascellari indica in un 10 per cento del costo complessivo la possibile quota di intervento del pubblico, auspicando inoltre che l'ente concessorio non sia lo Stato, ma le Regioni interessate, Veneto e Friuli Venezia Giulia. Con una gestione centralizzata dell'opera, secondo il presidente Assindustria, si rischierebbe di finire in fondo alla lista delle priorità nazionali, sebbene il collegamento figuri nel programma del ministeriale del novembre 2006 "Priorità infrastrutture".

Entro la fine dell'anno, come ha spiegato l'assessore regionale Renato Chisso, la Regione Veneto procederà con un appalto-concorso del primo lotto che da Pian di Vedoia arriverà a Macchietto (Perarolo di Cadore). I tempi, per la realizzazione di questo tratto che lo studio Depfa indica come quello che più degli altri due presenta validi indici di fattibilità, vengono definiti ormai maturi. La Depfa Bank si dice pronta a sostenere l'investimento. E il segmento delle autostrade non è un ramo nuovo per l'istituto di credito, visto che compare anche tra i finanziatori del maxi-lotto della Salerno-Reggio Calabria. La Depfa risulta essere infatti uno dei più grandi investitori istituzionali nel settore pubblico. Sono molte le amministrazioni che si sono affidate a questo istituto ottenendo aperture di credito importanti. Nota è la formula del bond "partly paid" che permette di pagare gli interessi solo sulle quote erogate per finanziare i vari stati di avanzamento di un'opera, abbattendo così i costi del finanziamento tradizionale che prevedono invece il pagamento immediato dell'intera cifra.  Lauredana Marsiglia

La Depfa di Dublino pronta ad anticipare il denaro necessario per realizzare il collegamento fra A27 e A23

Banca irlandese per l'autostrada

Lo studio dell'istituto di credito chiesto da Assindustna: il project fmancing non basta, serve il pubblico

Belluno

Dietro all'operazione viaria che vede Assindustria Belluno capofila nel sostenere il collegamento autostradale A27-A23 (Pian di Vedoia-Tolmezzo), si scopre che c'è la Depfa Bank di Dublino, istituto di credito che si distingue per la particolare attività di finanziamento a lungo termine agli enti pubblici italiani.Per capire chi sia e quale ruolo possa avere nella realizzazione dell'asse bellunese-carnico, basterà dire che il suo nome compare anche tra i finanziatori del maxi-lotto della Salerno-Reggio Calabria.L'idea di contattare la Depfa fu ancora di Celeste Bortoluzzi, vulcanico presidente degli Industriali bellunesi, che in tema di viabilità non ha mai risparmiato energie e progetti. Fu proprio lui ad affidare alla banca il compito di realizzare uno studio di fattibilità economico-finanziario del sospirato asse A27-A23. Figlio minore di quella grande occasione persa che si chiamava Venezia-Monaco, il nuovo progetto di sfondamento a nord ha dovuto però fare i conti con il muro di nein tirato su dal Tirolo per tutelare il proprio territorio da possibili nuove fonti di inquinamento, costringendo così i bellunesi a ripiegare verso il valico di Tolmezzo attraverso il centro Cadore e la Carnia.

Insomma, Assindustria, rivolgendosi alla Depfa, ha mirato dritto al cuore. E ora, assodato che l'opera è fattibile, capace quindi di reggere alla sfida dei numeri su costi-benefici, arriva l'auspicio degli Industriali che l'ente concessionario non sia lo Stato, per evitare il rischio di finire in coda ad altre priorità nazionali, ma le due Regioni interessate, Veneto e Friuli Venezia Giulia. La prima, come ha spiegato Vascellari in un'intervista al nostro giornale, si è già dotata dello strumento normativo ad hoc, e la seconda lo sta predisponendo.Lo studio della Depfa sostiene che l'opera, del costo complessivo di circa 3,5 miliardi di euro qualora dovesse passare la soluzione meno impattante che colloca il 60 per cento degli 85 chilometri del tracciato in galleria, non sia sostenibile con il solo mezzo del project financing, ma serva intervenire anche con un finaziamento pubblico. Una quota che Vascellari ipotizza nella misura del 10 per cento.

Per la parte privata, se entro la fine dell'anno nessuno si farà avanti, è intenzione della Regione, come ha spiegato l'assessore Renato Chisso, indire un appalto-concorso per il primo tronco (23 chilometri) che da Pian di Vedoia dovrebbe sbucare a Macchietto. I tempi sono stati definiti maturi. E la Depfa Bank si dice pronta all'operazione.

L'istituto, che ha sedi in tutto il mondo, risulta uno dei più grandi investitori istituzionali nel settore pubblico. Sono molte le amministrazioni che si sono affidate a questo istituto ottenendo aperture di credito importanti grazie alle quali è stato possibile effettuare quei grandi investimenti che, diversamente, non avrebbero trovato copertura. Nota è la formula del bond "partly paid" che permette di pagare gli interessi solo sulle quote erogate per finanziare i vari stati di avanzamento di un'opera, abbattendo quindi notevolmente i costi di finanziamento tradizionale che prevedono invece il pagamento immediato sull'intera cifra.  Lauredana Marsiglia

Alto Friuli  07.2007

Spostarsi con mezzi di trasporto sostenibili? L'Europa dice "si può"

Giunto a Forni di Sopra SuperAlp!, il percorso da un estremo all'altro della catena alpina

di Alessandro Pennazzato

Lo scorso 17 giugno la comitiva di Alpine Awareness Superalp! - partita alcuni giorni prima dalla parte opposta dell'arco alpino, nella francese Le Gets, in Alta Savoia - ha fatto tappa a Forni di Sopra. Differenti e distanti località montane si sono così ritrovate un po' più vicine grazie all'uso, da parte dei partecipanti, di mezzi di trasporto sostenibili. Alpine Awareness SuperAlp! è il piano europeo che sensibilizza l'opinione pubblica e la mobilita verso il trasporto 'dolce' nelle Alpi, utilizzando mezzi di locomozione regolarmente disponibili e soprattutto meno inquinanti, come il treno, il bus di linea, la bicicletta, gli impianti a fune o più semplicemente i piedi. Il singolare percorso - compiuto da giornalisti e scrittori, molti dei quali stranieri - è stato anche un modo di ribadire la fattibilità del tragitto in tempi ragionevoli. È occorsa una settimana per toccare le Alpi francesi, svizzere, tedesche, austriache e italiane e approdare nel centro carnico. La scelta del capoluogo della Val Tagliamento, affollato da tanti turisti e visitatori per la concomitante Festa delle erbe di primavera, non è stata naturalmente casuale. Forni di Sopra non è solo una perla alpina per le sue bellezze naturali ma lo è anche in modo ufficiale essendo tra i venti comuni delle Alpi di Francia, Italia, Austria e Germania che si sono associati nella cooperazione turistica Alpine Pearls (www.alpine­pearls.com).

Gemella di Alpine Awareness essa offre una garanzia di qualità per una vacanza insolita e straordinaria, alla cui base c'è la rinuncia all'auto. Tutte le perle di montagna, stazioni turistiche estive e invernali, si caratterizzano per regalare molto più di una 'semplice' vacanza. Nel chiedere di abbandonare la macchina per arrivarci presentano ai turisti valide alternative, promettendo un soggiorno completamente soddisfacente e a tutela della natura.

Questo è il messaggio centrale, sia per quanto riguarda il trasporto collettivo che individuale, in particolar modo oggi che l'inquinamento ha sempre più gravi ripercussioni proprio sull'ambiente di montagna.

Una problematica comune a tutti gli Stati dell'arco alpino. Per questo l'Unione Europea ha elaborato programmi specifici, come la divulgazione nelle scuole e tra le aziende di trasporto pubblico delle migliori soluzioni strutturali in materia di mobilità, più in armonia con le zone montane.

II "progetto autostrada" fa ancora discutere

(Al.Pe.) Non poteva esserci occasione migliore. I I Comitato Per Altre Strade - Dolomiti ha distribuito agli escursionisti di SuperAlp! un documento scritto con le ragioni della ferma contrarietà al ventilato progetto di prolungamento dell'autostrada A27, da Tolmezzo a Longarone via Forni di Sopra. Facile cogliere nel segno e incuriosire (preoccupandoli non poco) giornalisti e scrittori che riflettevano sull'abbandono dell'auto per recar­si in montagna e che - provenienti da altre regioni d'Italia e da diverse nazioni europee - ignoravano la questione.

II progetto autostradale - che tanti dubbi e perplessità solleva - è stato ampiamente trattato su queste pagine. Conviene, in ogni caso, ricordarlo. Al  momento la spesa prevista è di tre miliardi di euro per 85 km. L'opera, stando ad altri calcoli, rientrerà nelle spese con un traffico fra i 32 e 38 mila veicoli al giorno per un numero di anni che non è dato sapere.

Per i suoi fautori cresceranno il turismo, l'industria, lo sviluppo e il benessere. Più realisti i contrari che - mentre prevedono migliaia di camion da e per le pianure venete - sembrano già respirare l'inquinamento da idrocarburi, sentire il frastuono dei motori nelle valli strette e vedere la mortificazione dei locali pregi naturali e delle specificità culturali. Come non essere d'accordo.

Il Sole 24 Ore  18.07.2007

Veneto. Dalle assemblee di Confindustria le indicazioni del disagio a Nord-Est

L'industria chiede sicurezza

Infrastrutture, logistica, sicurezza e certezze nelle scelte di politica economica . Quattro punti su cui fondare lo sviluppo dei prossimi anni e dare ampio respiro alla ripresa appena avviata.

E il manifesto per lo sviluppo lanciato dagli industriali veneti . Chiuso il calendario delle assemblee generali delle Confindustrie provinciali (sola eccezione Rovigo, che ha rimandato l'appuntamento a ottobre) gli imprenditori mettono sul tavolo poche priorità, ma sulle quali prendere provvedimenti immediati, per non vanificare gli sforzi compiuti dalle imprese per uscire dalla congiuntura e recuperare competitività. Gli industriali fotografano una realtà forte, inserita in un contesto economico-produttivo internazionale, ma che chiede interventi radicali non più indifferibili.

In cima alle richieste ci sono arterie stradali e infrastrutture . Le chiede Venezia evidenziando i numeri dell'area metropolitana (200mila imprese attive, un fatturato di 46 miliardi, il 36% del Pil regionale, 74omila addetti), ma anche Verona sempre più proiettata verso una dimensione europea e a cui servono interventi adeguati per strade, logistica, ferrovie, polo finanziario, network fieristico regionale, aeroporto, scuola internazionale . Da Padova, il presidente di Unindustria Francesco Peghin definisce «il deficit di infrastrutture, il nostro Vietnam quotidiano» e punta il dito contro i ritardi decennali che frenano la corsa delle imprese, mettendo sul piatto anche le 2.342 ore di coda perse nel 2006 sul passante di Mestre dove il traffico è paralizzato per 6,4 ore al giorno. Belluno chiede di uscire dall'isolamento anche con il progetto di collegamento fra A27 e A23.

Pesa la mancanza di un compiuto federalismo e di scelte politiche sul territorio . Perchè le medie imprese continueranno a fare il loro mestiere, ma vogliono decisioni utili a livello nazionale.

Competitività . Nel corso delle sei assemblee di Confindustria è stato ribadito il «malessere del Nord-Est» per una politica troppo lontana

Il Veneto lancia il manifesto per lo sviluppo

Infrastrutture e logistica tra le priorità per delineare il futuro di territorio e aziende

a cura di Luca Pozza

Venezia

L'imprenditoria veneta lancia il suo manifesto per lo sviluppo. In cima alla lista ci sono arterie stradali e infrastrutture per non frenare lo sviluppo. E il messaggio, praticamente unanime, lanciato nelle assemblee generali delle Confindustrie regionali tenutesi in tutte le città a eccezione di Rovigo, che ha fissato 1'appuntamento a ottobre. Gli industriali fotografano una realtà forte, inserita in un contesto economico-produttivo internazionale, ma che chiede interventi radicali .

Deciso l'appello di Antonio Favrin, presidente di Un industria Venezia . «L'area metropolitana veneta ha i numeri per competere nell'economia globale: 200mila imprese attive, un fatturato di 46 miliardi, il 36% del Pil regionale, 74omila addetti, il 35% dell'occupazione veneta. E ancora l'aeroporto internazionale di Venezia, terzo d'Italia, con 7 milioni di passeggeri l'anno ; un porto con un traffico totale di circa 31 milioni di tonnellate di merci, e 1,5 milioni di passeggeri ; il primo interporto nazionale per scambio mercicontainer.

Da noi l'area metropolitana è più che mai attuale, ma urge organizzare un processo di sviluppo del territorio». Dal Verona rilancia Gian Luca Rana, a capo degli industriali veronesi . «Verona deve diventare sempre più una capitale europea: strade, logistica, ferrovie, polo finanziario, network fieristico regionale, aeroporto, scuola internazionale sono alcune delle priorità in agenda e la cui soluzione non può che passare da un confronto tra imprese e politica, che deve procedere con le grandi riforme necessarie al Paese».

Parole forti da Francesco Peghin, presidente di Un industria Padova, che definisce «il deficit di infrastrutture, il nostro Vietnam quotidiano» . «Alcune opere fondamentali come il Passante di Mestre — aggiunge — si avviano alla conclusione, ma i ritardi decennali frenano la nostra corsa. Appoggiamo la richiesta congiunta dei governatori di Veneto e Friuli-Venezia Giulia per accelerare i lavori della terza corsia sulla Venezia-Trieste, dove le cifre parlano di 2 .342 ore di coda nel 2006 nei 10 chilometri tra Quarto d'Altino e Terraglio con il traffico paralizzato per 6,4 ore al giorno: sono i numeri del caos. La terza corsi a sull'A4 è un'emergenza nazionale, perfino più grave della Tav» .

Allarmato anche Valentino Vascellari, presidente di Assindustria Belluno, descritta come «penultima provincia in Italia, avanti solo a Ragusa, per dotazione di strade, ferrovie, aeroporti, collegamenti telematici, mentre il Veneto è l'unica regione dell'arco alpino sprovvista di un collegamento transfrontaliero verso l'estero su gomma o su rotaia . A pagarne le conseguenze sono imprese, abitanti, turismo. Sosteniamo fortemente il progetto di collegamento fra A27 e A23».

Andrea Tomat, presidente di Unindustria Treviso, parte da un concetto diverso. «La mancanza di un compiuto federalismo costringe gli amministratori veneti a subordinare spesso la propria azione a decisioni prese altrove, con tempi in molti casi non prevedibili, per poter vedere realizzate le opere pubbliche che, dal territorio, appaiono invece prioritarie e urgenti. Oltre al pieno federalismo per il Veneto risulta indispensabile fare parte dei grandi corridoi europei». Preoccupato Massimo Calcaro, presidente degli industriali di Vicenza. «Le medie imprese, la novità emergente del Paese, continueranno a fare il loro mestiere, cioè a trainare la crescita, ma se non si producono decisioni utili a livello nazionale, tanto vale che il Parlamento riformi la legge elettorale e si torni alle urne. Noi imprenditori siamo abituati al rischio, ma quello che ci propone la politica economica attuale è un azzardo, un salto nel buio, una scelta miope, che rischiano di pagare soprattutto i giovani».

Il Gazzettino  18.07.2007

Dal 21 al Palalexus gli incontri dell’estate di Enrico Cisnetto. Ci sarà anche il faccia a faccia fra Fassino e Fini

Cortina palcoscenico per Belluno

Assindustria solleverà i temi più sentiti della provincia, dall’autostrada all’autonomia

Cortina

L'Associazione fra gli industriali della provincia di Belluno vuole utilizzare il palcoscenico d'eccezione, offerto dalla assegna culturale Cortina InConTra, per sollevare alcuni dei temi che stanno più a cuore agli imprenditori bellunesi, a cominciare dalla carenza di infrastrutture. Il presidente di Assindustria Belluno Valentino Vascellari porterà dunque di fronte al pubblico del Palalexus, la nuova denominazione della tensostruttura di Cortina, la questione del prolungamento dell'autostrada A 27 e del collegamento con la A 23.

Il programma dell'intensa estate culturale cortinese, organizzata da Enrico Cisnetto e dai suoi collaboratori, è stato presentato ieri a Roma; si inizia una settimana in anticipo, rispetto all'anno scorso, per cui già sabato 21 luglio si accenderanno i fari sul palco, per spegnersi il 30 agosto. L'appuntamento clou sarà costituito dal faccia a faccia tra il segretario Ds Piero Fassino e quello di An Gianfranco Fini. Nell'estate 2006 ci furono 96 incontri in 33 giorni, con 250 personaggi coinvolti e una presenza di 54 mila spettatori, secondo le stime degli organizzatori.«Enrico Cisnetto è un professionista che stimiamo molto - commenta il presidente Vascellari - e a Cortina, nella nostra terra, organizza alcuni dei dibattiti più importanti dell'anno: come potevamo mancare? Siamo orgogliosi di figurare fra i sostenitori dell'iniziativa e far conoscere la voce delle nostre imprese che hanno fatto di Belluno uno delle province più industrializzate d'Italia, leader mondiali nell'occhialeria e nella refrigerazione industriale, dove la disoccupazione è quasi inesistente e il benessere certificato».

Vascellari interverrà lunedì 30 luglio, alle 18, nell'incontro sul tema "Indecisi a tutto. Federalismo e infrastrutture, perché vincono i veti", al quale parteciperanno, fra gli altri, il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, il presidente di Autostrade per l'Italia e Atlantis, Gian Maria Gros-Pietro, ed il parlamentare bellunese Maurizio Paniz.

«Noi bellunesi siamo abituati a fare, non a parlare - commenta Vascellari - ma questa caratteristica, estremamente positiva nella vita d'impresa, ci ha spesso penalizzati nei rapporti istituzionali, non portandoci ad essere presenti nelle sedi e nelle occasioni che contano. Anche grazie alla partecipazione a Cortina InConTra, questa tendenza si inverte, nella convinzione che un territorio che dà tanto allo Stato, possa e debba anche ricavarsi lo spazio per manifestare le proprie idee di sviluppo».

Idee che dovranno viaggiare sulle infrastrutture che ora mancano, secondo Assindustria, una carenza di cui Belluno soffre, penultima provincia in Italia, avanti soltanto a Ragusa, per dotazione di strade, ferrovie, aeroporti, collegamenti telematici, mentre il Veneto è l'unica regione italiana dell'arco alpino sprovvista di un collegamento diretto oltre confine, su gomma o su rotaia. A pagarne le conseguenze sono le imprese, gli abitanti, il turismo. Da qui il sostegno di Assindustria Belluno al progetto di collegamento fra A 27 e A 23, assieme alle analoghe associazioni delle province di Treviso, Udine e Pordenone.  Marco Dibona

Il Gazzettino  14.07.2007

PERAROLO

«Il consiglio comunale di Perarolo delibera di opporsi con la massima determinazione alla eventuale realizzazione dell'infrastruttura autostradale di collegamento tra la A27 e la A23 e di opporsi altresì con la medesima determinazione a qualsiasi futuro progetto di infrastrutture lungo la valle del Piave che non sia preventivamente discusso e concordato con il comune di Perarolo». Un veto pesante ed una bocciatura inequivocabile, approvata all'unanimità e accolta dagli applausi del pubblico, e che vede l'intero paese unito contro un'opera che l'ordine del giorno dell'assemblea non esita a definire inutile e dannosa. Il documento infatti parla di un impatto ambientale fortemente negativo e devastazioni irreparabili al terrritorio tali da compromettere definitivamente dopo quasi un secolo di realizzazioni di opere pubbliche che hanno distrutto la fiorente economia di Perarolo e continuano a penalizzare il suo sviluppo, anche la residua vitalità della comunità locale. L'infrastruttura proposta è da considerarsi poco utile se non addirittura dannosa, afferma il Consiglio, sia per l'economia locale, che per la salute pubblica, stante l'inquinamento che ne deriverebbe dal traffico ipotizzato, in una valle stretta come la nostra, dove le intensità delle correnti ascensionali di ventilazione naturale risultano in costante diminuzione. Il consiglio ritiene inoltre che l'opera ipotizzata sia probabilmente irrealizzabile sotto l'aspetto economico finanziario senza un preponderante investimento di denaro pubblico e che invece, per quanto riguarda specificatamente la viabilità dell'Alta Valle del Piave, tenuto conto delle caratteristiche dell'economia provinciale, il problema potrebbe essere sostanzialmente risolto con adeguate varianti delle strade statali e provinciali esistenti, mantenendo nel contempo la circolazione anche sulle vecchie sedi stradali. Il dato più significativo sul quale viene richiamata l'attenzione è però l'importanza che storicamente ha sempre avuto l'asse di Alemagna, che da secoli è il naturale collegamento tra la pianura veneta e il Centro Europa, e non certo lo sbocco verso est, per cui è su quell'asse che il comune chiede vengano predisposti progetti di sviluppo, miglioramento e messa in sicurezza con la massima garanzia di tutela ambientale, considerando l'eventuale raccordo tra Rivalgo e la A27, comunque da valutare con molta attenzione, collegato con la Rivalgo - Venas e le altre varianti della valle del Boite.  Gianluca Zandanel

Corriere delle Alpi  12.07.2007

Il soprintendente mette una pietra tombale sul progetto e critica chi punta a portare troppo turismo in montagna

«L'autostrada uccide la cultura »

Out-out di Monti: «Se arrivano i tir, addio alle belle chiese»

«Attenzione ai danni provocati all'ambiente» Reolon meno drastico

LORENZAGO. «E' la pietra tombale dell'autostrada», chiosa il presidente della Provincia, Sergio Reolon, dopo aver ascoltato il soprintendente Guglielmo Monti . «E' proprio così?», chiediamo a Monti. «Certo . . . Perché non si può volere allo stesso momento mammona e regno dei cieli». Mammona sarebbero i quattrini dei tir e dei trasporti che fanno . Il regno dei cieli è quello delle chiese piene di tesori d'arte e il monumento naturale, altrettanto prezioso, rappresentato da montagne e valli . Insomma, secondo Monti, o l'autostrada o cultura e ambiente.

Monti, il «de profundis» all'autostrada

L'intervento del soprintendente non lascia spazio ad alcun dubbio

di Francesco Dal Mas

LORENZAGO. «E' la pietra tombale dell'autostrada», chiosa il presidente della Provincia, Sergio Reolon, dopo aver ascoltato il soprintendente Guglielmo Monti. «E' proprio così?», chiediamo a Monti. «Certo . . . Perchè non si può volere allo stesso momento mammona e regno dei cieli» . Mammona sarebbero i quattrini dei tir e dei trasporti che fanno.

Il regno dei cieli è quello delle chiese piene di tesori d'arte e il monumento naturale, altrettanto prezioso, rappresentato da montagne e valli. A Lorenzago si è appena conclusa l'illustrazione del progetto "Tesori d'arte nelle chiese dell'Alto Bellunese". Flaminio da Deppo, presidente della Cm, non ha dubbi : quell'autostrada — dice riferendosi al collegamento A27-A23 — non s'ha da fare. Neppure dentro le viscere della montagna? «Eventualmente. Discutiamone», precisa il soprintendente, «ma preferirei di no». «Macché autostrada in galleria», aggiunge Da Deppo, «il progetto di cui disponiamo prevede tre viadotti, in faccia al lago Centro Cadore. Viadotti da 400 metri . Ha ragionissima Monti» .

Cortese, ma puntuale l'intervento di Monti, che dopo aver ascoltato il vescovo Andrich, il presidente Reolon, il vicepresidente Bettiol, il sindaco Tremonti, quasi indispettito contro l'impotenza di salvare i tesori d'arte — e quindi elogiativo dell'iniziativa coraggiosa assunta dalle istituzioni bellunesi — sbotta. «Attenzione, il turismo non è sempre amico della cultura . Anzi, si è dimostrato contro la cultura . E temo che lo sarà anche in futuro». Insiste Monti. «Il turismo, sia esso delle spiagge o delle terre alte, sembra tante volte programmato appositamente perché ci si dimentichi di tesori come questi. Che vengono considerati quasi un ostacolo». Quella intrapresa dalla diocesi e dalla Provincia di Belluno, dunque, «è quasi una piccola rivoluzione» . Monti ricorda una sua particolare esperienza, arrivando Lorenzago . «Passando per la strada vedevo da una parte i tir e dall'altra i turisti passeggiare nel bosco, ad appena 50 metri . Ritengo che questi turisti avrebbero preferito camminare senza respirare i gas di scarico» . Il presidente Reolon ascolta, magari condivide, però accenna : «Se hanno voglia di camminare, hanno tanti posti per farlo . . .» . Reolon, dunque, a difesa dei tir? Assolutamente no, quando sono troppi . «Meglio sicuramente il treno», conferma. Comunque anche lui non gradisce troppo l'autostrada .

Corriere delle Alpi  12.07.2007

Dal 24 a villa Doglioni Dalmas riservata a dottorandi

Al via la Summer School sulle «grandi opere»

BELLUNO. Dal 24 al 27 luglio prossimi a villa Doglioni Dalmas si svolgerà la terza edizione della "Summer School on Real Estate Appraisal", una scuola di formazione per 28 dottorandi in estimo provenienti da tutta Italia.

Questi incontri, resi possibile grazie al supporto economico di Assindustri a Belluno, hanno per tema la valutazione dei progetti relativi alle grandi infrastrutture, tra cui il collegamento tra l'A27 e 1'A23, fortemente voluto proprio dall'Associazione degli industriali locale.

Al corso parteciperanno docenti appartenenti alle università di Torino, Padova-Venezia, Reggio Calabria e Salerno e al mondo economico-produttivo locale. «Diventa sempre più importante a nostro avviso offrire alta cultura e formazione a personalità giovani che possano nel futuro sviluppare temi importanti come ad esempio quello del collegamento A27-A23, progetto per cui noi ci battiamo», ha precisato Valentino Vascellari, presidente di Assindustria.

«La Summer School è già attiva da alcuni anni e a rotazione viene accolta nei tre centri universitari che l'hanno costituita . Il primo anno le lezioni si tennero a San Vito di Cadore, poi a Reggio Calabria, l'anno scorso l'appuntamento è stato saltato, e oggi si torna a Belluno», ha detto Giuseppe Stellin, presidente Summer School che ha illustrato il programma delle quattro giornate «in cui si parlerà di progetti infrastrutturali importanti come il ponte sullo stretto di Messina, o degli aspetti urbanistici delle grandi opere . Per quanto riguarda poi i piani bellunesi, i giovani dottorandi saranno condotti in giro sul territorio per capire meglio la fattibilità e la congruenza del piano» .

Il Gazzettino  12.07.2007

Dal 24 al 27 luglio nella sede di Assindustria la terza edizione di Summer school. Vascellari: «Il collegamento A27-A23 come il ponte sullo Stretto di Messina»

A scuola di territorio pensando all'autostrada

Specialisti universitari per formare nuovi professionisti di pianificazione, gestione e investimenti per le infrastrutture

Una trentina di dottorandi di alcune "scuole" tra le più celebri d'Italia saranno protagonisti dal 24 al 27 luglio a Belluno della terza edizione della "Summer school". L' iniziativa è nata proprio dalla collaborazione tra le scuole di dottorato in Ingegneria gestionale ed estimo dell'ateneo di Padova, Estimo e valutazioni economiche del Politecnico di Torino, Conservazione e valorizzazione dei beni culturali e ambientali di Reggio Calabria con l'obiettivo, ha spiegato il presidente della Summer School Giuseppe Stellin, di formare studiosi e professionisti nelle discipline legate al territorio, alla sua gestione, pianificazione, investimenti per infrastrutture. Gli studiosi saranno ospitati da Assindustria di Belluno, che metterà a disposizione la propria sede di rappresentanza, villa Doglioni Dal Mas.

Mecenati dell'iniziativa sono gli industriali bellunesi, ma con uno specifico obiettivo: creare le condizioni per discutere, studiare e pianificare uno sviluppo delle infrastrutture caro all'economia della provincia montana. «Il momento è ideale - afferma il presidente di Assindustria Valentino Vascellari - poiché Belluno è al centro delle attenzioni nazionali per il progetto di collegamento tra le autostrade A27 e A23. Un progetto che ha la stessa importanza del ponte sullo Stretto di Messina. Una battaglia che stiamo combattendo da tempo e che si pone in sintonia con la filosofia della Summer school».

Il Gazzettino  06.07.2007

L’associazione imprenditoriale tra pochi giorni consegnerà al presidente della Regione Galan il dossier per dimostrare la sostenibilità economica e ambientale dell’intervento

Lo studio di Assindustria per prolungare l'A27

Vascellari: «Le analisi sui flussi di traffico confermano che finanziariamente ci siamo». L’opera accolta nel piano strategico della Provincia

Lo studio di Assindustria sul collegamento A27-A23 a metà luglio sarà consegnato al presidente della Regione Veneto Giancarlo Galan. Valentino Vascellari, presidente di Assindustria, si dice convinto che lo studio ha le carte in regola per dare al Veneto il collegamento autostradale a est. «Il nostro studio - spiega Vascellari - sulla base dei dati analizzati dai tecnici testimonia che il collegamento A27-A23 dal Bellunese alla Carnia si può fare, anzi si deve fare dal momento che sono soddisfatte tutte le condizioni essenziali». Vascellari è convinto di avere quattro assi in tasca, e li gioca tutti: «Il nostro studio innanzitutto ha lo scopo di dimostrare che il collegamento è realizzabile. Poi si evidenzia che è ambientalmente poco impattante, anzi è migliorativo, andando a togliere le code che si creano. Si "certifica" un aspetto fondamentale, ovvero che il tratto avrà un flusso di traffico tale da autopagarsi: abbiamo trovato la banca che lo attesta ed è disponibile al finanziamento». Il presidente degli industriali è certo che la Regione Veneto voglia fortemente la realizzazione dell'opera, e sottolinea che il prolungamento dell'A27 è stato accolto nel piano strategico della Provincia.  Graziottin

«Prolungamento A27, ecco perchè si può fare»

Vascellari (Assindustria): «Impresa colossale sul piano finanziario, ma lo studio dice che si paga e c’è la banca che mette i soldi»

E fuori da Belluno?

«Stanno prendendo corpo riflessioni importanti: l'opera è vista con favore dal resto del Veneto. Man mano che il passante va in porto - e l'opera darà grande sollievo a Mestre - si capisce che gli eventuali tappi si sposteranno di alcuni chilometri a est e a ovest, ma il problema non sarà rimosso. Le previsioni di traffico dal Nordest Europa fanno prevedere che la nostra autostrada, che vediamo come logica prosecuzione della Pedemontana, diventerà obbiettivamente importantissima anche per il resto del Veneto, cosa che finora non era stata messa in evidenza. Da sempre le associazioni industriali di Udine, Treviso e Pordenone ci hanno sostenuto, ma ora ci rendiamo conto che su queste considerazioni stanno arrivando in tanti».

In che modo lo studio arriva a dire che l'autostrada "si pagherà"?

«Volutamente il piano finanziario lo abbiamo chiesto a una banca e non ad uno studio commercialista, proprio perchè avesse più spessore: lo studio sui flussi di traffico con le proiezioni fino al 2020 ci dice che di traffico ce ne sarà e sarà tale da rendere l'opera interessante per chi si assumerà l'onere della realizzazione. Si può pensare a una minima presenza di capitale pubblico, intorno al 10\%: le due Regioni sono tranquillamente in grado di mettere questi fondi senza appesantirsi sul piano finanziario».

Sul tracciato rischia di accendersi la solita bagarre.

«E' evidente che l'auspicio è che sia per la maggior parte in tunnel, e in questa ottica mi pare ci si stia muovendo: si entra in galleria a Castellavazzo e si esce salvo qualche breve interruzione a Forni di Sopra, e dovrebbe essere lo stesso anche in Carnia. Mi lasci dire che il confronto su "dove passerà" è prematuro, nasconde la volontà di trovare argomenti per esplicare una posizione pregiudizialmente contraria»Certo che sul piano finanziario lo sforzo sembra colossale.

«Lo è, si parla di 3 miliardi di euro, ma avendo dimostrato che si autopaga crediamo nella fattibilità. Sarà un colossale debito che però ha tutte le caratteristiche per rientrare e soprattutto c'è una banca che ha messo per iscritto "ve li dò io i soldi". Sul fronte pubblico si parla di un intervento da 300 milioni di euro diviso tra le due Regioni, distribuito per il periodo di costruzione, una decina d'anni. Alla fine si tratterebbe di circa 15 milioni di euro all'anno, una cifra che non può certo spaventare Veneto e Friuli soprattutto in rapporto ai benefici previsti»

Il presidente della Provincia di Belluno Reolon ha messo tre paletti, e c'è chi dice che serviranno - alla fine - per dire no.

«I paletti sono anche i nostri: compatibilità ambientale, condivisione da parte del territorio, viabilità complementare adeguata. Sui primi due mi pare che ci siamo, qualche sindaco che dirà no lo si trova sempre ma c'è un fronte molto ampio che ritiene l'opera strategica per il Bellunese; inoltre ricordo che c'è un voto all'unanimità del Consiglio provinciale. Tra l'altro, e non senza difficoltà, siamo riusciti a far inserire l'opera nel piano strategico della Provincia. Quanto alla viabilità complementare - che noi come Reolon riteniamo fondamentale - Anas, Veneto Strade e la stessa Provincia dovranno fare la loro parte, non può certo entrare nel project financing del prolungamento dell'A27».  Tiziano Graziottin

Il Gazzettino  06.07.2007

Camera di commercio

«No allo scioglimento della Spa per l'autostrada di Alemagna Non possiamo far morire il sogno di uno sbocco a nord»

«La Venezia-Monaco sarebbe stata realizzata a proprie spese dalla bavarese Batia, assicurando 8000 posti di lavoro nei cantieri e 3000 lavoratori a lavoro ultimato lungo il percorso. E dopo 30 anni di gestione l'avrebbe passata gratis al governo italiano. Ovvio che questo rimane un sogno, ma, ripeto, non facciamo morire l'idea di una nuova possibilità di sbocco a nord».

Corriere delle Alpi  05.07.2007

Vascellari: «Noi industriali pronti a entrare nella Alemagna spa»

BELLUNO. «Se la Provincia di Venezia o altri enti e società ritengono inutile o cessato lo scopo della società Alemagna

Il Gazzettino  05.07.2007

Il presidente di Assindustria Belluno replica così alla volontà della Provincia di Venezia di uscire dalla Spa ritenuta da molti un carrozzone senza più alcuna funzione

«Pronti ad entrare nella società Alemagna»

Vascellari: «Oggi più che mai ha ragione di esistere . Chiederemo l'adesione anche delle associazioni di Treviso, Udine e Pordenone »

«Se la Provincia di Venezia o altri enti e società ritengono inutile o cessato lo scopo della società Alemagna Spa, che si tirino indietro. Il loro posto è pronto a prenderlo l'Associazione Industriali di Belluno».

Valentino Vascellari, presidente di Assindustria Belluno, risponde così alla notizia che la Provincia di Venezia è intenzionata ad uscire dalla storica società, sulla quale pende l'accusa di essere un "carrozzone" privo di ogni funzione, se non quella di mandare in bilanci in rosso.

Nata per seguire il collegamento autostradale Venezia-Monaco, e più in generale per collegare il Veneto all'Europa, la Spa da anni non dà segnali di vita. Sono in molti, e in primis il vice presidente della Provincia di Venezia, Andrea Ferrazzi, a chiederne lo scioglimento.

Una richiesta che non piace agli industriali bellunesi, da sempre agguerriti sulla necessità di dare al Bellunese uno sbocco a nord.

«E non è tutto - prosegue il presidente Vascellari -: proporremo anche alle altre tre associazioni industriali di Treviso, Udine e Pordenone di entrare nella compagine societaria: ci hanno accompagnato nel percorso di redazione del progetto di collegamento fra A27 e A23 e credono come noi che questo sia un momento strategico importante per l'opera. La Società trova infatti adesso più che mai la sua ragione d'essere, di fronte alla credibilità di un progetto che potrà finalmente dare a tutto il Veneto un collegamento verso l'Europa e alleggerire il traffico in direzione est-ovest che attraversa la regione e che non sarà risolto nemmeno con il tanto atteso Passante di Mestre».

Il Gazzettino  05.07.2007

Entro dicembre dovrebbe essere consegnata la galleria Rucorvo-Macchietto, ultimo tratto della variante Castellavazzo-Pieve

Il nuovo tunnel verso l'apertura

Intanto i sindaci calano tre ipotesi per migliorare la viabilità oltre Tai, una di queste entrerà nel Piano strategico

Santa Barbara dovrebbe essere la data buona per l'apertura della nuova galleria Rucorvo-Macchietto. Una consegna che, comunque, arriva con oltre due anni di ritardo rispetto ai tempi stabiliti nel capitolato d'appalto (720 giorni a partire dal luglio 2004). Un tunnel di 1350 metri, costato 24 milioni di euro, che costituisce l'anello mancante del nuovo asse dell'Alemagna tra la località la Gardona di Castellavazzo e il bivio di Tai di Pieve di Cadore.

La variante, che qualcuno definisce a "scorrimento veloce" e altri, polemicamente, "pista ciclabile", potrebbe essere completata già per i primi di dicembre. Pare che l'impegno dell'Anas, ente appaltante, sia proprio quello di tagliare il nastro in occasione della patrona dei minatori, data forse simbolica per sottolineare le difficoltà di un'opera realizzata interamente in galleria. Lo scavo del tunnel è stato ultimato ormai da qualche mese, mancano solo le rifiniture e i raccordi all'altezza di Macchietto (Perarolo) e di Rivalgo (Ospitale).

Si chiude così un capitolo lungo e impegnativo per dare una risposta alla statale di Alemagna nel trafficato tratto che sale verso Tai, anche se all'appello manca ancora la variante di Longarone. Ora si guarda al tratto successivo che sale verso Cortina, tema che da sempre divide i sindaci su diverse soluzioni. L'argomento è stato affrontato nel corso della riunione svoltasi a Calalzo, il 22 giugno, nell'ambito della stesura del Piano strategico voluto dall'Amministrazione provinciale. Presenti ben 20 dei 26 tra sindaci e presidenti di Comunità montane.

«Il fatto straordinario - ha affermato l'assessore provinciale alla mobilità, Quinto Piol - è che per la prima volta c'è stata la volontà di arrivare ad una soluzione condivisa, indispensabile per evitare che siano gli altri a decidere per noi. Inoltre, il voler affrontare il nodo della viabilità all'interno del Piano strategico significa arrivare a formulare un modello che sia legato allo sviluppo del territorio».

Tre le soluzioni calate al tavolo degli amministratori, tutte volte a migliorare e potenziare la rete esistente mettendo in collegamento tra loro le vallate dell'alto Bellunese. La prima prevede la costruzione di una serie di gallerie: da Calalzo a San Marco (Auronzo) e da qui fino a Ponte Marogna (confine con Bolzano); da San Marco verso Cortina sbucando a Dogana Vecchia e poi, passando sotto il Giau, per arrivare a Selva di Cadore. La seconda prevede la realizzazione del tunnel Macchietto-Venas e da qui a Cortina una serie di circonvallazione. La terza ipotizza solo circonvallazioni in tutti gli abitati.L'ipotesi meno accreditata e, pare, in via di dismissione, è stata quella della rete di gallerie. Restano in piedi, invece, le altre due. Apertura anche nei confronti del possibile collegamento autostradale A27-A23 sul quale stanno lavorando gli Industriali. Ma tutte le ipotesi, una volta selezionate, dovranno sottostare ad una valutazione ambientale strategica (Vas).

«Chiederemo alla Regione Veneto - prosegue Piol - di finanziare lo studio in modo da capire come le varie ipotesi possano interagire con il territorio e anche tra loro».

Piol si dice soddisfatto soprattutto per il percorso unitario intrapreso. «Finalmente - dice - il territorio sta lavorando assieme, unitariamente. Sono fiducioso che si arrivi al più presto ad una soluzione condivisa da inserire nel Piano strategico».

Insomma, un passo avanti nell'intricata giungla di idee che, da sempre, ha accompagnato la necessità di potenziare la rete stradale del Cadore e del Comelico. Una soluzione unitaria sarà la chiave di volta per pesare sulla bilancia dei finanziamenti pubblici, anche in vista dei Mondiali di sci del 2013. Da sempre gli eventi sportivi liberano grandi risorse per le infrastrutture. E Belluno pare voglia farsi trovare preparata.  Lauredana Marsiglia

Corriere del Veneto  05.07.2007

Assindustria Belluno «Alemagna Spa, noi al posto di Venezia»

BELLUNO — «Se la Provincia di Venezia o altri enti e società ritengono inutile o cessato lo scopo della società Alemagna Spa, che si tirino indietro, il loro posto è pronto a prenderlo l'Assindustria di Belluno».

Lo ha detto ieri il presidente dell'associazione, Valentino Vascellari, replicando indiscrezioni secondo cui la Provincia lagunare sarebbe «Proporremo anche alle altre associazioni industriali d i Treviso, Udine e Pordenone — ha aggiunto Vascellari — di entrare nella Spa, dato che ci hanno accompagnato nella redazione del progetto di collegamento fra A27 e A23» .

Il Gazzettino  04.07.2007

Il caso

L'autostrada non esiste ma da 47 anni ci sono 12 amministratori

di Alda Vanzan

Ha quarantasette anni. In 47 anni di vita non ha prodotto niente. Né materialmente, né economicamente. Bilancio in perdita. Eppure vuole continuare a vivere. E non sono pochi quelli che non hanno alcuna intenzione di staccare la spina: per la Lega Nord Liga Veneta che usualmente grida contro Roma ladrona, qui non si tratta di sprechi né, per usare termini alquanto in voga, di caste da difendere. «Puttan...», taglia corto Leonardo Muraro, leghista doc, presidente della Provincia di Treviso diventato il paladino di una società che altri, come il vicepresidente della Provincia di Venezia, il margherito Andrea Ferrazzi, definiscono semplicemente un carrozzone. «Una baracca», tuona Ferrazzi, forte tra l'altro dell'appoggio del sindaco di Venezia Massimo Cacciari. È la storia dell'Alemagna.

Consiglio d’amministrazione di 12 membri (e relativi costi) per un ente con 110 soci che dovrebbe progettare il prolungamento della A27 fino a Monaco

Alemagna, vita e miracoli dell'autostrada fantasma

La Provincia di Venezia voleva sciogliere la società dopo 47 anni, ma nell’assemblea ha prevalso d’un soffio la linea di Treviso

La storia di una autostrada pensata mezzo secolo fa per collegare il cuore del Veneto fino a Monaco di Baviera. La storia di una società che in 47 anni non è riuscita a far posare neanche un centimetro quadrato di asfalto. Ruspe? Mai viste. Cantieri? Figuriamoci. In compenso la spa ha accumulato bilanci in rosso: i suoi unici proventi derivano dagli interessi attivi sul capitale sociale, gli amministratori (undici, dodici con il presidente recentemente defunto) hanno rinunciato a gettoni e indennità, non ci sono neanche dipendenti, la sede è domiciliata presso la Camera di commercio di Venezia. Costi, però, ce ne sono. Esigui, ma pur sempre costi: la tenuta della contabilità, il collegio dei sindaci da remunerare, ci sono le spese postali da sostenere ogni volta che si convoca l'assemblea dei soci. Che sono un'infinità: 110 (centodieci). Per l'esattezza 9 soci privati, dall'Aci a un certo numero di banche, e 101 soci pubblici, quasi tutti i Comuni del Bellunese, tantissimi del Trevigiano, perfino Cavarzere in provincia di Venezia che è a due passi da Rovigo e distantissima da Pian di Vedoia, ci sono le Province di Padova, Treviso, Vicenza, Belluno, Venezia, le Camere di commercio, anche la Regione Veneto. Quote societarie da prefisso telefonico. Tranne la Provincia di Venezia che ha il 10,74\% e che s'è stufata di buttare soldi su una spa che non produce nulla se non bilanci in rosso. È dal 2001 che la "Società per l'Autostrada di Alemagna Spa" chiude in perdita: al 31 dicembre 2006 il rosso è stato di 5.277 euro. Bazzecole? «Putt...» dice Muraro. Solo che Ferrazzi non la pensa così, anche se, al momento, ha perso la battaglia: da mesi spinge per chiudere la spa, l'altro giorno a sorpresa s'è trovato in minoranza. «Avevo un po' di deleghe, ma non è bastato». Non si è neanche votato all'assemblea straordinaria dei soci, convocata a Longarone con un unico punto all'ordine del giorno: scioglimento della spa. Non si è votato perché chi voleva staccare la spina (la Provincia di Venezia, ma anche le Autostrade Milano-Torino e Padova-Venezia, la Provincia di Padova presieduta dall'azzurro Vittorio Casarin, pure una banca, Intesa San Paolo) si è reso conto di non avere i numeri. I "non favorevoli" allo scioglimento erano di più. E c'erano assenti di peso: il Porto di Venezia, presieduto da Giancarlo Zacchello, molto vicino al governatore Galan, ha disertato l'assemblea senza dare deleghe a nessuno. Progetti politici in corso?

Il dato certo è che il prossimo 10 settembre i 110 soci dell'Alemagna torneranno a riunirsi. Ma non per mettere in liquidazione la spa, piuttosto per rinnovare il consiglio di amministrazione. E, promette Muraro, per dare una nuova "mission" alla società. Il presidente leghista della Provincia di Treviso è convinto che un'autostrada debba essere costruita e che la spa debba restare in vita: «Ma quali sprechi. Lo spreco vero sarebbe scioglierla, significherebbe abiurare il progetto di un collegamento col Nord Europa di cui il nostro territorio e i nostri imprenditori hanno assolutamente bisogno». Il punto è: visto che il prolungamento da Pian di Vedoia, dove finisce l'A27, fino a Monaco di Baviera in 47 anni non è stato fatto, serve davvero l'Alemagna per fare questa o un'altra autostrada? Muraro dice sì, Ferrazzi no. Ferrazzi dice che oggi le autostrade si fanno in project financing e, comunque, l'Alemagna ha fallito la sua "mission" e dunque va sciolta. E spiega che la Provincia di Venezia ha deciso di uscire da 9 delle 35 società partecipate, una "pulizia" nel nome dei cittadini: «Se una società non ha bilanci in pareggio, se non raggiunge la mission che si era prefissata o non risponde al fine dell'ente pubblico, non ha senso mantenerla in vita. Noi, ad esempio, con la Brescia-Padova non c'entriamo niente e infatti siamo usciti: abbiamo venduto le nostre quote e con i 50 milioni ottenuti abbiamo finanziato interventi su scuole e strade. Con l'Alemagna volevamo fare lo stesso, il voto del consiglio provinciale un anno fa è stato unanime». Solo che la gara per vendere le quote dell'Alemagna lo scorso gennaio è andata deserta. Così Ferrazzi ha cercato di convincere gli altri soci: meglio liquidare la spa. Credeva di esserci riuscito, anche se il Cda si rifiutava di convocare l'assemblea al punto che è dovuto intervenire il presidente del collegio sindacale, ma alla fine si è trovato in minoranza. Di un soffio: 30,114\% del capitale sociale contro il 31,164\%.

E adesso? Adesso si aspetta il 10 settembre, quando l'assemblea dei soci rinnoverà in blocco il Cda (lo impone anche la Finanziaria per le spa in perdita) e, dice Muraro, aggiornerà lo statuto: «Dobbiamo dare una nuova "mission", puntare su un'altra autostrada, trovare un altro "corridoio" per collegarci con il centro dell'Europa». Sperando che non passino altri 47 anni senza posare un solo centimetro quadro di asfalto.

Alda Vanzan

I SOCI CONTRARI E IL CDA

Non favorevoli allo scioglimento: CariVerona (2,35\% di quote); Fondazione CassaMarca di Treviso (7,35), MedioVenezie Banca (5,88), Comune di Treviso (8,33) di Conegliano (0,58), Provincia di Treviso (4,12), Autorità Portuale di Venezia (1,92). Regione Veneto e altri Comuni trevigiani e bellunesi tutte con quote inferiori allo 0,25.

Del consiglio d'amministrazione fanno parte i vicepresidenti Luigi Canaider, Maurizio Schembri e Gianfranco Rocelli; i consiglieri Andreetta Franco, Gianni Cibien, Gerardo Siriani, Cristian Costantini, Umberto Pizzicato, Paolo Terribile Paolo, Evelina Tomasella, Floriano Zambon. Il presidente James Siviero è deceduto

SÌ ALLO SCIOGLIMENTO

La Provincia di Venezia (che ha il 10,74\% delle quote della società Alemagna spa) rappresentava per delega l'Autostrada Milano-Torino (5,88\% di quota del capitale sociale), l'Autostrada Padova-Venezia (2,94\%), la Camera di Commercio di Venezia (che ha il 2\%), la Provincia di Padova (2,64) e la banca Intesa SanPaolo (5,88) per un totale del 30,114\% di quote favorevoli allo scioglimento della Alemagna spa.

NewsBelluno.it  04.07.2007

Assindustria pronta ad entrare in Alemagna Spa

Ad affermarlo il presidente, Valentino Vascellari, dopo aver appreso l'intenzione della Provincia di Venezia di abbandonare la società

BELLUNO - “Se la Provincia di Venezia o altri enti e società ritengono inutile o cessato lo scopo della società Alemagna SpA, che si tirino indietro. Il loro posto è pronto a prenderlo l’Associazione Industriali di Belluno” – commenta Valentino Vascellari Presidente di Assindustria Belluno alla lettura stamani dei giornali che riportano la notizia relativa all’uscita della Provincia di Venezia dalla società Alemagna SpA che da quasi 50 anni si occupa di collegare il Veneto all’Europa – “E non è tutto: proporremo anche alle altre tre associazioni industriali di Treviso, Udine e Pordenone di entrare nella compagine societaria: ci hanno accompagnato nel percorso di redazione del progetto di collegamento fra A27 e A23 e credono come noi che questo sia un momento strategico importante per l’opera. La Società trova infatti adesso più che mai la sua ragione d’essere, di fronte alla credibilità di un progetto che potrà finalmente dare a tutto il Veneto un collegamento verso l’Europa e alleggerire il traffico in direzione est-ovest che attraversa la regione e che non sarà risolto nemmeno con il tanto atteso Passante di Mestre” – conclude Vascellari

Fondazione Nord Est  03.07.2007

La bretella di collegamento tra A23 e A27

Un ulteriore progetto di interesse per la provincia di Pordenone prevede la realizzazione di un collegamento diretto tra l’autostrada A27 Mestre-Belluno e la A23 Udine-Carnia-Tarvisio. Il prolungamento della A27 da Longarone sino a Tolmezzo attraverso il passo della Mauria è una delle opere incluse nelle intese raggiunte in materia di infrastrutture tra il Governo, le Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia e l’Anas. Di fatto, la A27 si prolungherebbe sino a Tai di Cadore e da lì si svilupperebbe una “bretella” che, grazie al traforo della Mauria, giungerebbe sino a Tolmezzo per connettersi alla A23. Un traforo all’altezza del Monte Rest, tra Socchieve e Tramonti di Sopra, dovrebbe poi permettere di collegare la nuova arteria anche con la Sequals-Gemona e unire in tal modo la Carnia alle zone montane della provincia di Pordenone. Il progetto punta in particolare alla creazione di un collegamento rapido ed efficiente tra la parte settentrionale della provincia di Belluno e la Carnia, entrambe aree oggi isolate dai grandi flussi di comunicazione, e alla loro integrazione nella direttrice trasversale che dall’Austria raggiunge il Veneto Orientale. Lo sviluppo di un sistema viario moderno lungo la direttrice sud-est si pone quale integrazione del quinto Corridoio paneuropeo a servizio del tessuto imprenditoriale delle province di Belluno, Pordenone e Udine. L’Anas ha già dato il via libera ad uno studio di fattibilità, che si articola in tre lotti: il primo per percorrere il Cadore, il secondo in galleria per arrivare in Carnia, il terzo per andare ad intercettare la A23 in direzione di Tarvisio. Il 50% del tracciato è previsto in galleria, l’8% su viadotti e il resto in sede. Le previsioni di traffico formulate indicano un passaggio di almeno 26 mila veicoli al giorno. La bretella di collegamento tra A23 e A27 consentirebbe una migliore distribuzione della mobilità tra i due valichi alpini del Brennero e di Tarvisio e pure la possibilità di creare un polo turistico montano che includa la Carnia e il Cadore. L’opera dovrebbe essere realizzata secondo i meccanismi del project financing e, tra i candidati, figura in primo luogo Autostrade S.p.A., se non altro per il fatto che la nuova bretella metterebbe in collegamento due tratti della rete che la società ha oggi in gestione. Il 14 ottobre 2005, presso la sede della Comunità Montana della Carnia, è stato presentato lo studio di fattibilità per il collegamento tra le due autostrade A23 (Palmanova-Tarvisio) e A27 (Venezia-Belluno) redatto dallo Studio Zollet di Belluno per conto dell’Anas. Il preventivo dei costi è di circa 2,2 milioni di euro e prevede la realizzazione di tre tronchi funzionali, che interessano 19 comuni, 8 veneti e 11 friulani, siti nelle province di Udine e Belluno. La metà del tracciato totale (85 km) verrebbe realizzata in galleria (42,6 km complessivi). Ulteriori 6,4 km si sviluppano mediante il ricorso viadotti, mentre gli svincoli previsti - qualora si decida che la nuova arteria debba assumere regime autostradale – sono sette. L’Assessorato ai Trasporti della Regione Friuli Venezia Giulia ha deciso di mettere lo studio a disposizione degli amministratori locali e di tutti i soggetti interessati, così da condividerne il più possibile i contenuti. In caso di consenso da parte delle parti in causa, il passo seguente dovrebbe consistere nella richiesta di inserire l’opera nella programmazione pluriennale dello Stato.

La realizzazione della bretella di collegamento fra A23 e A27 è stata di recente oggetto di uno studio promosso dall'Associazione Industriali di Belluno che sarà presentato al pubblico e agli addetti ai lavori in luglio.