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SETTEMBRE

Il Sole 24 Ore NordEst  19.09.2007

Project financing per il collegamento Belluno-Tolmezzo

Patto Illy-Galan per il Cadore

Un patto tra Veneto e Friuli - Venezia Giulia per realizzare il collegamento tra la A27 (Venezia Belluno) e la A23 (Udine - Tarvisio) e costruire quella che è già stata ribattezzata Autostrada del Cadore.

Il Veneto è più che mai intenzionato a realizzare l'opera e anche il Friuli-Venezia Giulia ha compiuto il primo indispensabile passo . «Nella legge sul trasporto pubblico locale approvata prima della pausa estiva - spiega l'assessore alla Viabilità e ai trasporti, Lodovico Sonego - sono contenuti due articoli che danno alla Regione la facoltà di rilasciare concessioni per arterie a pedaggio, strade e autostrade». Questa norma il Veneto l'aveva già adottata per cui gli uffici dell'assessore Renato Chisso sarebbero già al lavoro.

Dai primi studi fatti sul collegamento, sembra che servano otto anni per realizzare la strada, ma con l'intervento diretto della Regione non dovranno più attendersi i tempi e le risorse dello Stato. La strada (solo in alcuni tratti dovrebbe avere caratteristiche di autostrada) sarà lunga 85 chilometri in tutto e finanziata attraverso il project financing. Tra le ipotesi, quella che sembra incontrare più favore è la Belluno Tolmezzo in tre tronconi: Belluno - Cadore; Cadore-Forni; Forni - Tolmezzo. Le Regioni hanno commissionato studi di fattibilità ai migliori professionisti e anche Confindustria ha dato un contributo importante : le sezioni di Belluno, insieme ai colleghi di Treviso, Pordenone e Udine, hanno redatto uno studio (affidato all'architetto Bortolo Mainardi ) che integra gli elaborati precedenti definendo la sostenibilità finanziaria dell'opera (circa 3 i miliardi stimati) . I1 lavoro è stato donato alle due Regioni . Una settimana fa Giancarlo Galan e Riccardo Illy hanno ribadito la volontà di portare avanti il collegamento che, oltre a rappresentare la prima infrastruttura federalista, sarà un'arteria che favorirà lo sviluppo di due aree depresse (il Cadore e la Carnia) e garantirà al Veneto quello sbocco a Nord-Est che non ha mai avuto .

Il Sole 24 Ore NordEst  19.09.2007

Viabilità . Inaugurazione nel 2009 - Ancora incerti i pedaggi

Con l'ultimo lotto dell'A28 traffico ridotto di un terzo

Cantieri aperti per la costruzione dell'ultimo tratto dell'A28 che collegherà Portogruaro e Conegliano .

Il taglio del nastro è previsto nel 2009, contemporaneamente all'inaugurazione del Passante di Mestre . La bretella costituirà una più che valida alternativa all'A4 . Le imprese già stimano che almeno il 3o% del traffico pesante si sposterà nella nuova arteria, prevedendo una diminuzione dei tempi di percorrenza tra Venezia e Trieste e il miglioramento dei collegamenti verso Belluno, Treviso e l'Est Europa.

Intanto Veneto e il Friuli-V .G . hanno appena stretto un patto per la realizzazione della nuova Autostrada del Cadore che collegherà l'A27 con l'A23 . Il costo stimato dell'opera si aggira sui 3 miliardi e sarà finanziato attraverso project financing . Gestita direttamente dalle due Regioni, la nuova opera - lunga 85 chilometri - sarà la prima infrastruttura federalista.  Martina Milia

Messaggero Veneto  19.09.2007

Il nuovo patto con Prodi

Ieri il vertice con i parlamentari del Friuli Vg. Chiesto un pronunciamento sulle casse di espansione

La Cdl si accorda per dare forfait al governatore, ma Contento non lo sa e si presenta a piazza Colonna

Illy strappa a Roma più fondi per il Fvg

Impegno del governo su infrastrutture e istruzione. Cdl critica, forfait dei deputati

ROMA. Con l'atto aggiuntivo al protocollo Prodi-Illy, il Fvg otterrà maggiori risorse forse già con questa finanziaria. Questo il risultato emerso ieri nel corso dell'illustrazione del documento da parte del governatore ai parlamentari. Non sono mancate le osservazioni critiche del deputato di An Contento, unico presente dell'opposizione. La Cdl aveva concordato infatti di non partecipare, senza contattare però il deputato di Pordenone. Gli altri hanno così dato forfait, lamentando una convocazione tardiva e «un incontro inutile», dice Lenna.

La bozza dell'atto aggiuntivo al Protocollo d'intesa siglato nell'ottobre dello scorso anno è stata discussa nella sede romana della Regione in piaz­za Colonna. Erano presenti il senatore dell'Ulivo Carlo Pegorer, i deputati Dl Flavio Pertoldi e Ivano Strizzolo, l'onorevole di Re Siniscalchi, e, come si diceva, il parlamentare di An Manlio Contento.

Come ha spiegato Illy in apertura di riunione, nella fase di attuazione del Protocollo d'intesa, e specialmente dopo la prima relazione di monitoraggio del luglio scorso, sono emerse «nuove esigenze e nuove opportunità» da cogliere nei rapporti tra Stato e Regione, tanto da suggerire la definizione di un atto aggiuntivo. Il presidente ha quindi illustrato ai parlamentari i vari punti della bozza dell'atto aggiuntivo, che contiene 20 articoli. I temi inseritisi riferiscono, fra l'altro, a impegni del Governo, anche di tipo finanziario, sulle grandi infrastrutture , (terza corsia dell'autostrada A4 e linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta capacità) e sulla portualità, in particolare per quanto concerne il trasferimento alla Regione delle funzioni relative alle concessioni sulle aree demaniali marittime. A questo proposito, Illy ha precisato che il passaggio delle competenze alla Regione sull'area del Porto Vecchio di Trieste è da considerarsi temporaneo, in vista del trasferimento al Comune di Trieste. Nell'ultima versione del testo dell'Atto aggiuntivo si fa infatti esplicito cenno a questo successivo passaggio, accogliendo in questo modo le osservazioni formulate dal Comune. Nel documento sono inseriti altri punti, che riguardano impegni del Governo in materia di ambiente (difesa del suolo, tutela delle acque, cassa di espansione del fiume Tagliamento, siti di bonifica di interesse nazionale) e di sviluppo della montagna (in particolare il collegamento fra la A27 e la A23). Diversi articoli dell'Atto aggiuntivo affrontano il tema del trasferimento dallo Stato alla Regione di ulteriori beni (foresta di Tarvisio, altre caserme dimesse) e competenze, in particolare in materia di istruzione e di catasto. Per quanto riguarda le competenze sull'istruzione, il passaggio delle competenze - come ha precisato il presidente - sarà graduale.

« L'atto aggiuntivo è un documento sicuramente ricco e articolato», ha osservato il senatore Pegorer. Critico, ma costruttivo, Contento di An: «Ho l'impressione che ci sia da parte di Illy un tentativo di approfittare, in termini politici, di questa finanziaria per portare a casa qualche risultato in sede di legge». Contento ha sollevato il caso Finest; «Trovo abbastanza assurdo che si debba continuare a fare modifiche legislative dello statuto della spa sulle aree di attività quando i tempi di interventi sono molto rapidi. Meglio affidare a Fvg e Veneto il compito di individuarle facendosi demandare il compito». Sulle casse di espansione sul Tagliamento ha evidenziato una «incongruenza politica, perché la regione sta già dando attuazione al piano approvato e ha già conferito incarico di attuazione. Diventa singolare che chieda al Governo di dire se ritenga ancora attuale il piano che è già operativo». Infine Contento ha lamentato che nel protocollo era prevista una verifica quadrimestrale «ma la prossima è spostata a luglio 2008, guarda caso dopo le elezioni». Infine ha chiesto di conoscere il piano finanziario della Tav «ma Illy si è nascosto dietro la frase "E in fase di..."».

Critica infine Fi. «Alcuni di noi si sono lamentati di non essere stati avvertiti per tempo, ma la defezione è stata anche politica. Non so quanto sarebbe stato utile questo incontro», ha osservato il deputato Vanni Lenna.

IL PROTOCOLLO REGIONALE FVG-GOVERNO

Le richieste del presidente Illy

Istruzione:

avvio del trasferimento alla regione delle funzioni in tema di formazione scolastica, esclusa la richiesta di un corpo docenti regionalizzato

Terza corsia e alta velocità:

è dato avvio con urgenza ai lavori della Terza corsia. E' previsto il finanziamento dello Stato e da parte di Rete ferroviaria italiana per quanto riguarda le opere di affiancamento di autostrada e Tav. E' confermata la richiesta urgente al Governo di nominare un commissario straordinario come per Passante di Mestre

Casse di espansione sul Tagliamento:

il governo nazionale conferma o non conferma la validità del piano di stralcio per la sicurezza del fiume

Autostrada per il Cadore:

il Governo si impegna ad accelerare i progetti e il cofinanziamento per attuare il collegamento autostradale A27- A23

Siti di bonifica di interesse nazionale:

è previsto un primo stanziamento per gli interventi volti a bonificare i siti, inserito nella finanziaria dello Stato per il 2008

Finest:

trasferimento delle attività finanziarie prima esercitata da Informest e autorizzazione a operare nei Paesi dell'Asia

Guardie forestali:

il corpo forestale è regionalizzato. Il Friuli Venezia Giulia gestírà la foresta di Tarvisio.

Porta di Trieste:

approvazione da parte dei governo degli atti necessari a realizzare l'interscambio dei punti franchi; ampliamento del molo VII; collegamento ferroviario con il porto di Capodistria; trasferimento alla Regione delle funzioni legate alle concessioni del Porto Vecchio per un successivo trasferimento delle stesse all'Amministrazione comunale di Trieste

Il Gazzettino  19.09.2007

FRIULI VG

Illy: stato di emergenza per la Venezia-Trieste

Udine

Nostra redazione

Visto il successo ottenuto con il protocollo d'intesa siglato nell'ottobre scorso tra la Regione e la Presidenza del Consiglio dei ministri, il Friuli Venezia Giulia torna alla carica e si prepara a sottoporre a Romano Prodi la bozza di un atto aggiuntivo per ottenere dal Governo nuovi risultati nel 2008. Ieri, a Roma, la bozza del documento è stata illustrata dal presidente Riccardo Illy a una rappresentanza dei parlamentari eletti in Friuli Venezia Giulia (unico rappresentante della Cdl il deputato di An Manlio Contento). Tra gli articoli contenuti nel documento, rivestono una particolare importanza gli impegni richiesti al Governo sulle infrastrutture e la portualità.

La giunta Illy chiede che il Governo si impegni a esaminare con la massima sollecitudine la possibilità di dichiarare lo stato di emergenza sull'Autostrada A4, nella tratta Quarto d'Altino-San Donà di Piave, condividendo in linea di massima le ragioni di urgenza e di pericolo derivanti dal blocco ormai quotidiano del traffico, dagli enormi danni per l'economia dei territori e dall'elevatissima incidentalità. Emergenza che dovrebbe condurre alla nomina, d'intesa o sentite le Regioni Friuli Venezia Giulia e Veneto, di un Commissario straordinario, cui demandare anche il coordinamento generale delle diverse tratte interessate, per accelerare i tempi di realizzazione della terza corsia.

Conseguentemente a ciò, si chiede anche uno specifico intervento finanziario dello Stato e/o di Rete ferroviaria italiana per quanto riguarda le interferenze con l'alta velocità ferroviaria. Ma Illy intende chiedere anche un impegno maggiore, di quello manifestato finora, per l'ipotizzato collegamento autostradale Belluno-Tolmezzo tra l'A27 e la A23. «In relazione alla strategicità per lo sviluppo dell'area montana del collegamento A27-A23, già individuato nel protocollo originario ed inserito nel Piano territoriale regionale a seguito di progetto di fattibilità - recita la bozza di protocollo - le parti convengono di accelerare l'avvio delle ulteriori fasi progettuali, anche attraverso il comune concorso ai necessari interventi finanziari». Altri articoli dell'Atto affrontano i temi ambientali e del trasferimento alla Regione di beni e funzioni, in particolare in materia di istruzione. L'obiettivo è giungere gradualmente alla gestione diretta per le strutture, personale e risorse destinate al sistema scolastico.  Lorenzo Marchiori

Carta EstNord  15.09.2007

Altre strade

Ritorna il vecchio sogno [o incubo] di collegare, traforando le montagne, il Veneto con il centro Europa. Magli abitanti delle valli dolomitiche si oppongono. E rilanciano un nuovo modo di vivere le Alpi. A misura di piede, non di auto

di Gianni Belloni

Delle idee, buone o cattive, viene spesso conservata la loro rappresentazione plastica. Dell'idea di un collegamento autostradale tra il Veneto e il nord Europa - la «mitica» Venezia - Monaco - rimane, da 47 anni, la «Società per l'autostrada di Alemagna Spa», senza sede propria, senza strutture, senza dipendenti, domiciliata presso la Camera di commercio di Venezia. I soci - le maggiori istituzioni venete, banche e camere di commercio - sono state convocate nel luglio scorso per decretare il definitivo scioglimento della società. Ma la maggioranza dei soci, guidati dalla Provincia di Treviso e un po' a sorpresa, ha deciso di tener in vita la società. Dopo averla lasciata languire per anni, c'è la volontà politica di rilanciare l'idea?

La concreta autostrada, per ora, arriva un po' prima di Longarone, e la possibilità che si concretizzi il vecchio sogno di uno sfondamento a nord riposa nella determinazione della Regione Veneto a procedere indicendo un appalto concorso per la progettazione e realizzazione di un primo tratto, fino a Rivalgo nel comune di Perarolo, che prolunghi l'attuale A27, magari in tempo per i Mondiali di sci del 2013 di Cortina d'Ampezzo.

Che poi a questo primo tratto si possa aggiungere il collegamento con l'A23 attraverso il Centro Cadore, la Mauria e la Carnia con innesto finalmente a Villach, è scritto in un protocollo d'intesa siglato nel 2004 tra la Regione Veneto e il Friuli Venezia Giulia e l'indimenticabile ministro Pietro Lunardi, dal quale discende un studio di fattibilità dell'Anas.

800 mila metri cubi

Ma non tutto il male viene per nuocere. II vecchio detto popolare calza bene, nel caso del progetto di collegamento autostradale A27 - A23. Che sia un male basta dare un'occhiata alle cifre: 85 chilometri di cui 42,7 in galleria e 6,4 in viadotto.

Secondo le stime dell'Anas i costi, solo del primo tratto, ammonterebbero a 945 milioni di euro, mentre saranno 800 mila i metri cubi di calcestruzzo necessari ai primi 23 chilometri.

Fin qui siamo alla solita conta della devastazione, alle tabelline del disastro, che in realtà, se non hai negli occhi i luoghi che verrebbero attraversati, non raccontano molto della portata degli impatti. Ma quel che di buono può aver portato il progetto autostradale non si misura in chilometri o metri cubi. Si tratta della riaffiorare di un dibattito, serio e serrato, sui destini della montagna, sul sue relazioni con la pianura e sulle convivenze possibili nelle valli.

I potenti fautori dell'autostrada hanno rispolverato argomenti che sanno d'antico: «uscire dall'isolamento», «portare lo sviluppo nelle valli». La notizia è che questi argomenti non hanno sfondato, che, per quanto sostenuti dalla grancassa della grande stampa e degli opinionisti di corte, questi luoghi comuni non hanno convinto fino in fondo.

Una buona pietanza

Alcuni ingredienti caratterizzano il movimento d'opposizione al collegamento A27-A22, facendone una saporita e robusta pietanza. Le alleanze prima di tutto: i comitati si sono immediatamente collegati tra loro, fino a formare un unico comitato transregionale, che collega il Cadore e la Carnia, denominato «Per altre strade [Pas] Dolomiti».

Come ci racconta la cadorina Giovanna Deppi, «con la lotta all'autostrada siamo entrati in contatto con comunità con cui non avevamo rapporti riprendendo così un legame storico che ci univa». Ed è grazie a questi legami che i cadorini hanno potuto ascoltare la testimonianza di sindaci di comunità che l'autostrada la subiscono da decenni, come gli abitanti della Canal del Ferro, sopra Tarvisio, che hanno rivelato: «La realizzazione dell'autostrada ha causato alle nostre comunità notevoli danni: c'è stata l'eliminazione di qualsiasi ricaduta economica sul territorio». Una testimonianza che ha svelato l'inconsistenza delle promesse mirabolanti di chi l'autostrada la promuove.

Altro ingrediente è l'alleanza di alcuni sindaci del Cadore come della Carnia, e i comitati. Il sindaco di Calalzo, Pier Mario Fop, che ha chiarito, nel corso di un convegno, «l'autostrada non servirebbe alle industrie del Cadore, molte delle quali hanno già delocalizzato, ma sarebbe un danno per il turismo ecosostenibíle su cui il Cadore punta per la ripresa».

E di questa alleanza tra sindaci e movimento ragiona Claudio Agnoli del Comitato Pas, «in un'area in cui le istituzioni locali sono in forte sofferenza, segnata dai referendum per secedere dal Veneto e approdare alle regioni a statuto speciale, e dove nella crisi si inseriscono forti lobbies come gli industriali, questa mobilitazione civile può segnare un cambio e un rafforzamento delle comunità e delle istituzioni locali, il movimento può contribuire a formare una nuova architettura istituzionale». E opporsi all'autostrada come ci racconta Giovanna Detti «ha voluto dire interrogarsi sugli aspetti più ampi del vivere la montagna».

Se preoccupa l'impatto ambientale e paesaggistico dell'opera - alle file degli oppositori si è aggiunto il soprintendente ai Beni architettonici e del paesaggio del Veneto orientale, Guglielmo Monti - più in generale è andata in crisi l'idea che la montagna debba essere percepita come ostacolo da sorpassare o traforare.

Come racconta Agnoli, «nel Novecento la montagna è stata vista come passaggio di transito con il nord Europa: occorre cambiare ímpostazione, promuovendo un economia equilibrata e integrata che diventi risorsa anche per la pianura».

Insomma, la ricetta che rende «profetico» il movimento contro l'autostrada Carnia-Cadore sta forse tutta nella denominazione, «Per altre strade», che si è dato il comitato.

Che sono poi quelle che, concretamente, sta perseguendo il dinamico presidente della Comunità montana del Centro Cadore, Flaminio da Deppo, impegnato nella costituzione di un importante sistema museale, nel restauro delle vecchie chiese rupestri, nella pubblicazione di un catalogo dei beni artistici e architettonici della valle, nella costruzione, a Vallesella, di un centro di ricerca che aprirà i battenti la prossima primavera.

«I migliori cervelli vanno dove la qualità ambientale e sociale è buona, per questo è importante scommettere nella ricerca d'avanguardia qui in montagna, poi, con le moderne tecnologie le idee viaggiano, ed è sempre meglio far viaggiare le idee che i Tir. La riscoperta del patrimonio culturale ed artistico - prosegue Da Deppo - ha creato un nuovo senso di appartenenza tra la popolazione, una nuova coscienza: oggi sono gli stessi abitanti a chiederci di effettuare interventi di restauro. Si sta scoprendo di non aver bisogno di scimmiottare il Tirolo, con i gerani ai balconi, per sentirci abitanti della montagna».

La filosofia è quella delle piccole opere utili e significative - come la sistemazione della viabilità ordinaria, o la pittura delle facciate delle case - che vanno a comporre un disegno equilibrato.

Di fronte a questo lavoro da certosino, vera e propria ricostruzione di comunità, lo sperpero di milioni di euro per sventrare valli e montagne si rivela, aldilà dei numeri, per quello che è: una follia.

Insomma le «altra strade» cominciano ad essere segnate dall'azione del movimento insieme a quella di alcuni illuminati amministratori. E sabato 15 settembre a Forni di Sopra, in Carnia, appuntamento con i Mau Mau, con un canto che pare un'invocazione: «Fela respirè, pòvra tera dél doemila».

Finanziamenti col trucco

Chi paga per il collegamento autostradale Carnia-Cadore? Sul delicato argomento va in scena la consueta commedia degli equivoci. Il presidente degli industriali bellunesi, Valentino Vascellari, assicura che la quota a carico del pubblico ammonterà a non più dei 10 per cento. Peccato che l'analisi finanziaria predisposta dall'Anas sottolinei «18 notevole onerosità dei costi di costruzione in relazione all'economicità della gestione» e che «l'analisi finanziaria riporta un buon risultato... ma, in questo caso, l'esito positivo va rintracciato nell'ipotesi di finanziamento delI'intero importo attraverso contributi pubblici a fondo perduto».

Pasticci in provincia

Nella discussione sull'opera autostradale è intervenuta ufficialmente, nelle scorse settimane, la Provincia di Belluno, con una mozione approvata all'unanimità. La mozione, però, non ha certo chiarito le cose. Si è trattato di un ordine dei giorno abbastanza generico da poter far dire ai pasadaran dell'autostrada che la Provincia ha cambiato idea e che sostiene almeno la realizzazione del primo tratto, e al gruppo consiliare di Rifondazione comunista ha consentito di dichiarare che «a tutt'oggi non esiste da parte del consiglio provinciale un solo documento a favore dei prolungamento dell'autostrada».

Liberismo d’alta quota

di Zenone Sovilla

La montagna subisce da decenni la crescente pressione dei modelli energivori delle grandi pianure industriali con conseguenze ambientali e sociali rilevanti. Ne parliamo con Luigi Casanova, vicepresidente di Cipra Italia, la commissione internazionale per la protezione delle Alpi, e portavoce di Mountain Wilderness. Bellunese di nascita, Casanova si è trasferito da tempo in Trentino, dove lavora come custode forestale a Moena ed è consigliere comunale a Cavalese, in val di Fiemme.

Come sono le condizioni di vita nelle Alpi?

Molto diversificate. Troviamo realtà di emarginazione, zone di continuo spopolamento, specie nelle Prealpi italiane, e per contrasto vi sono fenomeni di urbanizzazione intensiva nelle aree ad alta vocazione turistica, come la valle del Boite nel Bellunese o la valle di Fassa in Trentino. In queste realtà, anche nelle Alpi Occidentali, si pensi a Cervinia, al Sestriere, Bormio, ogni attenzione verso la tutela dell'ambiente e delle biodiversità è venuta meno. Il paesaggio è stato sconvolto dalla cementificazione, dal potenziamento della viabilità, dalla costruzione di caroselli sciistici sempre più vasti.

Qui la fascia montana appare sempre più schiacciata dentro processi ispirati dal liberismo...

Purtroppo, è così. Le Alpi sono un patrimonio inestimabile di ricchezza, vi vivono oltre 13 milioni di abitanti, più del 50 per cento delle persone abita il versante italiano. Vi vive oltre il 50 per cento delle specie vegetali presenti in Europa, ma le Alpi sono anche ricchezza sociale, da sempre hanno rappresentato un luogo di incontro e scambio fra popoli diversi, fra montagna e pianura. Questo grande patrimonio di diversità oggi sta naufragando nella omologazione culturale, le popolazioni interiorizzano il modello cittadino e diventano subalterne alle esigenze ricreative dei turisti.

Che cosa rispondere a chi accusa il mondo ambientalista di voler affamare le genti di montagna?

In realtà, uno degli obiettivi dell'ambientalismo è invece portare lavoro di qualità profonda, per mantenere legata al territorio la gente, a cominciare dai giovani. Ciò ruota attorno a modelli di sostenibilità, vedi le case-clima, la ricerca scientifica, la mobilità alternativa, le pratiche innovative per il risparmio a tutti i livelli. In alternativa all'aggressione speculativa, fra impianti e seconde case, si propone un modello di benessere diffuso e sobrio.

L attuale modello porta guadagni immediati nelle tasche di pochi soggetti, mentre i cittadini semplici devono vivere con magri stipendi, lavorare fino a dieci - dodici ore al giorno, spesso come precari, con diritti poche volte riconosciuti e come beffa finale trovano nei negozi delle vallate prezzi insostenibili, l'impossibilità ad entrare nel mercato della casa, servizi sociali per lo più carenti.

Sono società impoverite. Le proposte dell'ambientalismo ricercano le filiere: l'albergatore che si lega con il mondo agricolo e la zootecnia, con i boscaioli che gestiscono e curano l'Alpe ed il paesaggio, difendono la biodiversità. Con questo percorso si mantiene e si moltiplica nella vallata il valore aggiunto della produzione. Lo stesso vale per la questione energetica, l'uso delle acque, e il rispetto di fiumi e laghi: le genti di montagna dovranno saper imporre nuovi limiti alle industrie e alle agricolture di pianura.

Corriere delle Alpi  14.09.2007

Forni di Sopra. Ospiti d'eccezione i "Mau Mau"

"Ambientando", sabato dedicato alla viabilità

CADORE. «Quale modello di sviluppo per Carnia e Cadore, specie in riferimento alla viabilità?». Gli organizzatori di "Ambientando", che domani vedrà la prestigiosa partecipazione del gruppo musicale "Mau Mau, 'spiegano le motivazioni' dell'evento promosso al confine tra Veneto e Friuli. «Forni di Sopra», affermano comitato "Peraltrestrade" e associazione "ya basta!" ; è l'ultimo paese della Val Tagliamento prima di entrare in Cadore».

«Un territorio vicino per ragioni geografiche e storiche, oltre che per le ultime e vicissitudini ambientali, in riferimento al possibile collegamento auto­stradale tra A27 e A23. Il concerto "per la consapevolezza del territorio" ha  scelto la via, del confronto e dell'informazione, oltre che della convivialità tra musica e gastronomia: sarà dato spazio ad alcuni contributi sullo sviluppo ecosociale e a diverse band che hanno direttamente a che fare con il territorio, oppure solite a trattare questi temi». Ad esibirsi lungo l'intera giornata, oltre ai "Mau Mau", i friulani  Kosovni Odpadki, i carnici Carnicats, i lorenzaghesi "Unsound", L'appuntamento con “Ambientando” è per domani dalle 11.30 a Forni di Sopra, con musica e gastronomia; 5 euro di ingresso; possibilità di campeggio, area coperta.  (a.b.)

Il Piccolo  13.09.2007

Patto llly-Galan sull'autostrada del Cadore: "Va fatta subito"

TRIESTE - L'autostrada del Cadore si farà e se non la farà lo Stato ci penseranno le Regioni. Lo ha spiegato il presidente Riccardo Illy, a margine della cerimonia per la posa della prima pietra dell'ultimo lotto, della A 28 (Portogruaro Conegliano). «È un'opera fondamentale per collegare Friuli Venezia Giulia e Veneto - ha detto nel suo intervento citando nella lista delle priorità la terza corsia della A 4 e la Sequals Gemona -. Servirà anche le aree depresse del Cadore e della Carnia». Dopo aver completato lo studio di fattibilità che era stato iniziato dall'ex Commissario Bortolo Mainardi, le Regioni puntano a realizzare l'opera anche senza lo Stato. «Il primo passo - ha spiegato Illy - è capire se possa essere un'autostrada di interesse nazionale. Se così non sarà potremo portare avanti il progetto di un'autostrada intra-regionale da dare in concessione». La sinergia tra Friuli Venezia Giulia e Veneto è stata la chiave di volta per arrivare all'ultimo lotto della Sacile Conegliano che - come ricordato dalle autorità presenti all'inaugurazione - sarà completato a fine 2009. «Nessuno ringrazi me e Illy per questo - ha detto il governatore Giancarlo Galan - perché abbiamo fatto il nostro dovere. Chiediamoci piuttosto chi pagherà i ritardi ventennali di quest'opera? Per il traffico, lo smog che si respira nei nostri paesi, per i morti sulla statale 13? Gli ambientalisti forse?». E Galan non ha usato mezzi termini. «Ci sono nomi e cognomi, responsabilità ben dirette che non vanno dimenticate oggi» ha evidenziando spiegando i suoi timori per un ritorno di Maria Rosa Vittadini già direttore generale della valutazione dell'impatto ambientale al ministero dell'Ambiente. Timori condiviso da Illy: «Quando ero sindaco di Trieste - ha ricordato il presidente - aspettai sei mesi per l'approvazione di una procedura di Via già completata». Dell'importanza della A28 - l'ultimo lotto costerà 84 milioni ai quali si aggiungono 25 per realizzare la bretella di Pianzano - hanno parlato gli assessori Lodovico Sonego e Renato Chisso mentre il presidente di Autovie Venete, Giorgio Santuz, ha voluto ricordare il buon lavoro svolto dal management della società e ha ringraziato le istituzioni (dalle Regioni alle Province) e i cittadini per la collaborazione. La cerimonia è stata anche l'occasione per parlare, seppur marginalmente della terza corsia della A4. «Se l'aumento dei tassi di traffico continua - ha detto Illy - in dieci anni la circolazione raddoppierà». Ecco perché la A28 assumerà un ruolo centrale, costituendo l'alternativa alla direttrice Trieste-Mestre, «visto che i tempi di realizzazione della terza corsia - ha proseguito il presidente - non saranno comunque brevi». Nessuna parola invece sulla necessità di ottenere un commissario straordinario per la realizzazione dell'opera: «Prima concludiamo l'accordo con Anas e ministero» ha aggiunto Illy. Tra i tanti presenti all'inaugurazione anche l'ex presidente di Autovie Aldo Burelle. «La situazione della A4 poteva sbloccarsi due anni prima - ha affermato Burelle - se le due Regioni avessero dialogato all'epoca e il Veneto avesse deciso allora per il non affiancamento con la ferrovia». La linea ad alta capacità, secondo Burelle, rappresenta oggi la vera priorità del sistema infrastrutturale nordestino: «Non può aspettare. È più urgente dell'autostrada».

Alpinismo Goriziano  09.2007

Autostrade senza frontiere

Tra i progetti di “grandi opere” di cui con maggiore frequenza si sente parlare, figura certamente e da parecchi anni ormai, la prosecuzione dell’autostrada di Alemagna oltre l’attuale terminal a Pian di Vedoia.

Provo a fare il punto sulle ultime ipotesi che circolano in merito, nella speranza di offrire un piccolo contributo alla discussione nell’ambito del nostro sodalizio, in vista di una presa di posizione che, a mio parere, non dovrebbe tardare.

Il 5 aprile 2004, a Gorizia, le Regioni Friuli-Venezia Giulia e Veneto, l’ANAS e il Ministro delle Infrastrutture e trasporti pro tempore hanno stipulato un protocollo d’intesa in cui il completamento della A27 di Alemagna tramite il suo collegamento verso nordest con la A23 viene definito “opera strategica e di interesse comune” e si stabilisce di predisporre a tal fine uno studio di fattibilità, verificando altresì, in altro studio di fattibilità, l’ipotesi di collegare questo nuovo “corridoio” alla strada a scorrimento veloce Sequals-Gemona tramite un traforo sotto il Monte Rest.

Da notizie di stampa risulta che lo studio di fattibilità del collegamento tra l’autostrada A27 e la A23 sia stato effettivamente redatto, dall’architetto Bortolo Mainardi, e presentato pubblicamente lo scorso 3 marzo 2007.

Per quanto riguarda le caratteristiche del tracciato, in base a quanto si apprende esso, dall’attuale terminal autostradale di Pian di Vedoia, risalirebbe la Valle del Piave ( certamente con tratti in galleria e un grande viadotto per scavalcare quella Val Talagona che aveva incantato Antonio Berti ) fino all’incirca all’altezza di Lorenzàgo di Cadore, da cui, per mezzo di un lungo traforo sotto il Passo della Màuria, sboccherebbe in territorio friulano per proseguire lungo l’alta Valle del Tagliamento fino a Carnia, quivi raccordandosi all’autostrada A23 diretta verso Tarvisio.

In via preliminare, va ricordato come il Club Alpino Italiano,  richiamandosi al documento congiunto delle associazioni alpinistiche siglato ad Innsbruck nel 1992, già nel 1994 ( Convegno delle Sezioni venete e friulano-giuliane svoltosi a Longarone ) si era ufficialmente espresso contro il prolungamento verso nord dell’autostrada A27 di Alemagna. Posizione in seguito più volte ribadita, da ultimo con un comunicato ufficiale della Delegazione veneta nel febbraio 2000.

Il nuovo tracciato proposto, che anziché puntare direttamente verso nord si raccorderebbe con l’autostrada A23 Udine-Tarvisio, non pare in grado di superare le obiezioni che a suo tempo avevano motivato il netto dissenso del Club Alpino Italiano.

Per quanto riguarda le riserve in ordine all’impatto ambientale, è da premettere l’osservazione che l’autostrada si verrebbe a situare in un contesto di eccezionale pregio ambientale e paesaggistico, in parte oggetto di particolare tutela in quanto SIC o ZPS, confinante con importanti aree protette quali il Parco nazionale delle Dolomiti Bellunesi e quello delle Dolomiti Friulane (nonché con l’area wilderness della Val Montina e con la prevista riserva archeologica di Grèola-Cavallèra ) e, almeno in parte, oggetto di una proposta in avanzata fase di accoglimento per la classificazione quale “Patrimonio dell’umanità”. Ciò detto, è del tutto evidente che, anche con il nuovo tracciato, le ricadute su questo tipo di ambiente sarebbero assolutamente negative: sia sotto il profilo dell’inquinamento dell’aria, sia sotto quello dell’inquinamento o comunque della modificazione del regime delle acque superficiali e sotterranee (tanto più essendo previsti lunghi tratti in traforo ), sia sotto il profilo dell’inquinamento acustico, sia sotto il profilo dei danni alla fauna selvatica (l’area in questione risulta, in questo senso, caratterizzata da un’elevata biodiversità, con tendenza al ritorno spontaneo di alcune specie da molti anni assenti ), sia, infine, sotto il profilo dei danni al paesaggio ( come si può agevolmente intuire considerando ciò che ha prodotto il tratto della medesima autostrada che si svolge a valle di Pian di Vedoia ).

Occorre tuttavia soffermarsi in particolare sull’impatto socio-economico dell’operazione. Da questo punto di vista, le considerazioni risultano essere ancora più negative. Se, infatti, può essere prevedibile un certo incremento dell’occupazione nel breve periodo, incremento legato prevalentemente ai lavori di esecuzione dell’opera, viceversa, nel medio e lungo periodo appaiono difficilmente ipotizzabili incrementi di occupazione riconducibili all’opera di cui trattasi,considerato che: a) parte dell’area interessata, in particolare il Cadore, è caratterizzata da un   tasso di disoccupazione assai basso; b) le aree attualmente meno sviluppate dal punto di vista turistico ( Valle del Piave; alta Valle del Tagliamento ) risulteranno, a lavori conclusi, ulteriormente emarginate dai principali flussi (come è già oggi direttamente verificabile sulla stessa A27, in Val Lapisina, e sulla A23 in Val Canale – Canal del Ferro ) e non già il contrario. A queste considerazioni abbastanza ovvie, va aggiunta quella riguardante il problema delle fonti di energia e quello, del tutto correlato, dell’evoluzione climatica in atto. Investire somme ingenti di denaro pubblico ( senza calcolare ciò che deriverà dai danni all’ambiente e dai disagi derivanti dai lunghi lavori di esecuzione dell’opera ) per la creazione di una via di comunicazione destinata esclusivamente ai mezzi di trasporto su gomma alimentati a petrolio, via che sarà ultimata, se tutto va bene, nell’arco di 15-20 anni, quando la situazione mondiale delle scorte di petrolio greggio dovrebbe risultare ulteriormente in sofferenza, appare antieconomico prima ancora che dannoso per l’ambiente ed il clima.

Né si può ritenere che un investimento del genere sia coerente con una seria prospettiva di sviluppo dell’economia turistica locale. Può, al massimo, risultare funzionale a certi eventi spot ( come i campionati mondiali di sci a Cortina, non a caso invocati da alcuni promotori dell’opera ), ma non certo a un rilancio del turismo alpino, per il quale si dovrebbe al contrario mirare a salvaguardare l’ambiente naturale e la sua salubrità, dato che risultano essere questi ( come conferma una recente indagine di mercato commissionata dalla Provincia autonoma di Trento ) i fattori maggiormente determinanti nell’orientare l’attuale domanda di turismo montano.

Appare quindi opportuno richiamarsi a quanto previsto dalla Convenzione delle Alpi, nel cui Protocollo Trasporti (firmato a Lucerna nel 2000 ) è indicata molto chiaramente la priorità: favorire il ricorso a mezzi di trasporto più rispettosi dell’ambiente, anche attraverso l’applicazione di metodologie che consentano di coprire in modo equo i costi (sia interni che esterni) dei sistemi di trasporto.

In conclusione, sono quindi dell’idea che il Club Alpino Italiano debba confermare la propria netta e motivata contrarietà al prolungamento dell’autostrada A27, anche nella sua più recente versione consistente nel collegamento a nordest con l’autostrada A23, e al contempo indicare nel miglioramento dei collegamenti ferroviari (anche con l’eventuale prolungamento verso la Val Pusteria della linea Conegliano-Calalzo ) un obiettivo assai più economico, compatibile con l’ambiente e lungimirante.

Quanto al tunnel del Monte Rest (“corridoio” tra le Autostrade e la Sequals-Gemona), penso non valga neppure la pena di entrare nel merito.

Fabio Favaretto, Commissione TAM del Veneto

Il Gazzettino  12.09.2007

Mainardi replica a Prade sull’ipotesi di sfondare a nord

«Autostrada, il sindaco deve informarsi meglio»

«Prade si informi prima di fare esternazioni. Un sindaco di un capoluogo che rappresenta tutta la provincia di Belluno non può parlare a vanvera su un'opera così importante come l'autostrada. Qui non si tratta di qualche panchina o una rotatoria, ma delle strategie future della mobilità provinciale». L'ex commissario alle grandi opere del nordest nel governo Berlusconi, Bortolo Mainardi, va giù duro sulle dichiarazioni del primo cittadino di Belluno che chiedeva di ripensare ad uno sbocco a nord tramite Alto Adige ed Austria. «Sul tracciato verso la Carnia e Tarvisio c'è un accordo tra due Regioni, Veneto e Friuli, c'è stato l'avallo prima del governo Berlusconi e poi di quello Prodi per la sua realizzazione. E c'è tutto un movimento provinciale che ha lavorato per questa soluzione. L'intervento di Prade è stato uno scivolone che non mi sarei aspettato da una carica così importante».

Mainardi ricorda che lo sbocco verso l'Alto Adige e l'Austria è impossibile. «Lo hanno ribadito più volte le parti in causa, c'è una Convenzione delle Alpi che dice no a nuove grandi arterie. E se in 45 anni non si è riusciti a realizzare il progetto della Venezia-Monaco ci sarà stato un motivo. Prade questo lo sa? Altrimenti si informi meglio: anche gli ultimi dati sui flussi automobilistici indicano che l'A23 rappresenta il futuro per l'apertura ai paesi dell'Est Europa» .M.D.

Corriere delle Alpi  12.09.2007

«Prade sia più informato»

La replica dí Bortolo Mainardi al sindaco sulla A27

BELLUNO. «Meglio direttamente verso l'Austria che verso la Carnia» . Il progetto della Venezia-Monaco di Baviera è naufragato da anni, prima di tutto per l'opposizione degli austriaci, ma il sindaco Antonio Prade parlando di autostrada esprime la sua opinione sul prolungamento dell'Alemagna, bocciando l'ipotesi del collegamento con il Friuli, già dichiarato strategico dalle Regioni interessate e dallo Stato.

Ora a replicare al sindaco Prade sul valico di confine è Bortolo Mainardi già Commissario straordinario per le grandi opere nel Nord-Est e professionista incaricato dalla Regione Veneto, prima e dalle Associazioni industriali di Belluno, Pordenone, Udine e Treviso poi, per un approfondimento tecnico sulla fattibilità tecnica economica e finanziaria del collegamento tra la A27 e la A23.

Mainardi non risparmia Prade, al quale chiede di informarsi bene prima di parlare : «Leggo che il sindaco Prade dice di parlare "a titolo personale"», dice Mainardi . «Non ho mai capito perché accade e mai nessuno mi convincerà che un rappresentante eletto possa sdoppiarsi, la gente di Belluno ha eletto un sindaco e non un Dr . Jekylle Mr. Hyde . Spero che il sindaco sconti il noviziato e quindi la non conoscenza dei fatti», prosegue Mainardi riferendosi al fresco esordio di Prade in amministrazione . «Sappia cioè (Prade) poco o niente sul perché da più di 40 anni la Venezia-Monaco via Austria non è stata e non è percorribile, non sappia che sia il governo Berlusconi, sia il governo Prodi, sia la Regione Veneto, sia la Regione Friuli Venezia Giulia, hanno definito strategico il collegamento dell'A27 con il valico di Tarvisio. Non nuoce a nessuno che la Società per l'Autostrada di Alemagna nata nel 1961 rimanga ancora attiva. Mi rimane da capire se dopo 46 anni di vita ha passato l'età della maturazione, spero almeno si sia accorta di quante strade portano a . . .Monaco! I sogni e le illusioni dell'avvocato Prade sono rispettabili», conclude Mainardi, «ad un sindaco però si chiede solitamente sobrietà, riflessione e prima di parlare di informarsi, ne va del bene di tutti, compreso il suo». (i.a .)

Il Gazzettino  11.09.2007

L’autostrada

Società per l'Alemagna, anche Belluno nel comitato per nominare un nuovo cda

La Società Autostrada di Alemagna ieri ha fatto un altro passo avanti verso la rinascita. In municipio a Longarone si sono riuniti alcuni dei molti soci iniziali, che da Belluno a Venezia passando per altre province venete dagli anni Settanta pensavano a un prolungamento dell'autostrada fino in Austria. Province, Comuni, Comunità montane, Camere di comercio, Aci, fondazioni varie si erano alleate in quello che si rivelò solo una chimera.

Di recente, com'è noto, invece di arrivare alla soppressione definitiva della società, che di fatto era morta e che la Provincia di Venezia voleva sancire, i sindaci di Longarone e di Castellavazzo con la Provincia di Treviso innestato la prima per ripartire.

Il risultato di ieri è stato quello di dare vita a un comitato provvisorio che sia in grado di nominare un nuovo consiglio di amministrazione. Ne fanno parte la Provincia di Belluno, il Comune di Belluno, la Provincia di Treviso, le Comunità montane e Fondazione Cariverona, che subito inizieranno a ragionare sulle possibili soluzioni di uno sfondamento autostradale a nord, procedendo nel contempo ad aggiornare lo statuto. Le novità politica di rilievo è l'affacciarsi del Comune capoluogo in questi anni rimasto alla finestra sulla questione. Il sindaco, Antonio Prade, sottolinea questo ruolo e osserva, sia pure «a titolo personale», come l'originaria idea di prolugare l'autostrada direttamente a nord, in Austria sia preferibile al progetto della Regione e degli Industriali di piegare in Carnia per agganciarsi all'A23 ed entrare in Austria attraverso da Tarvisio. «A costo di fermarsi al confine - risponde il sindaco a chi gli ricorda il no della Pusteria e dell'Austria - la direttrice nord mi sembra preferibile e importante quando il Brennero sarà ormai inflazionato. Non mi piace tanto il tracciato verso la Carnia, lo pensa anche il sindaco di Longarone».

Con il ruolo di Belluno a Prade piace il «recupero di un metodo di lavoro», dove «non ci siano soluzioni precostituite», ma fermo restando la «premessa che l'opera rientra negli interessi di Belluno» e che «in seguito si valuterà una visione globale con le altre realtà venete».

All'incontro erano presenti una decina di sindaci, amministratori provinciali e di Comunità montane. Per la Provincia di Belluno c'era l'assessore Quinto Piol.

Corriere delle Alpi  11.09.2007

La vecchia Venezia-Monaco

La società per l'autostrada Coma in vita

Statuto da riscrivere con patti parasociali. Le esigenze del territorio al primo posto

di Irene Aliprandi

BELLUNO. Era caduta nell'oblio e pareva destinata ad essere sciolta per sempre . Invece tornerà a vivere, con un nuovo statuto e un aggiornamento delle sue finalità. La Società per l'autostrada Alemagna spa, nata nel 1960 allo scopo di promuovere la costruzione e la gestione dell'autostrada Venezia Monaco di Baviera, ha trovato ieri uno stimolo per andare avanti e diventare uno strumento alle infrastrutture viarie in provincia di Belluno . Ad una serie di condizioni che dovranno entrare nel nuovo statuto, affidato ad un gruppo di lavoro da nominare a breve.

La società, dimenticata un po' da tutti i suoi numerosissimi soci, è tornata a creare un confronto dall'iniziativa delle Province di Padova e Venezia che, nei mesi scorsi, avevano deliberato di uscirne, proponendone lo scioglimento . Priva di volume d'affari e di iniziativa utile alla realizzazione dell'opera in oggetto, la società si presentava come una perdita e quindi i due enti hanno scritto agli altri soci (sono 66 solo in provincia di Belluno) per chiedere di dichiarare la morte della spa in anticipo rispetto alla data prestabilita del 2010 . Ne è nato un dibattito che ha finito per prendere una piega completamente opposta. Le Province di Treviso e Venezia, in particolare, hanno capito che mantenere operativa la società potrebbe riaccendere la loro speranza di un prolungamento autostradale . La stessa Provincia di Belluno, inizialmente orientata a considerare la società uno strumento superato, ha deciso di mantenerla rendendola però più moderna e rispondente alle esigenze del territorio .

«Ci sto», ha detto agli altri soci l'assessore provinciale alla viabilità Quinto Piol, «se la società diventerà uno strumento di stimolo e coinvolgimento per la realizzazione di collegamenti viari tra il territorio bellunese e l'esterno, in tutte le direzioni . Questi collegamenti però vanno definiti dal territorio stesso e dovranno essere funzionali alle esigenze bellunesi, come quelle venete e nazionali» . Insomma il senso è chiaro : qualsiasi intervento si faccia a Belluno dev'essere, prima di tutto, funzionale alle esigenze del territorio e della popolazione bellunese sulla base del modello di sviluppo individuato nel Piano strategico.

La stessa ipotesi di collegamento autostradale tra il bellunese e il Friuli diventerà realizzabile solo dopo che il territorio l'avrà analizzata e condivisa, come deciso dalle comunità interessate in un recente incontro.

Ieri è stato raggiunto l'accordo tra i soci, riuniti a Longarone: la società resta in vita, verrà rinnovato il consiglio di amministrazione e verrà nominato un gruppo di esperti per la redazione del nuovo statuto e dei patti parasociali. All'incontro c'era anche, quale socio, il sindaco di Belluno Antonio Prade : «Il comune di Belluno ha assunto nella società un ruolo deciso. Mi preme rilevare il metodo di lavoro che abbiamo assunto, passando da una società moribonda a una vera spinta per la sua rivitalizzazione. Il metodo è quello della compartecipazione tra enti che ci fa recuperare autorevolezza: non ci saranno decisioni precostituite, ma decisioni prese insieme, nell'ottica dello sviluppo territoriale e lontani da ogni forma di isolamento verso le altre province» .

Corriere delle Alpi  11.09.2007

Viabilità in Cadore. “Missione” a Mestre dal ministro

Macchietto-Venas: «Di Pietro, ora pensaci tu»

Su input di Messner, De Zordo ha raccomandato l'opera come «la più urgente»

di Francesco Dal Mas

CIBIANA. Da ieri, il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, ha nelle proprie mani la sollecitazione di Reinhold Messner di procedere con il cosiddetto "passante del Cadore", ovvero l'altrimenti nota Macchietto-Venas. Sabato pomeriggio, sul monte Rite, Messner aveva sollecitato i sindaci a bussare proprio da Di Pietro.

Detto, fatto . Ieri mattina, a Mestre, il sindaco di Cibiana Guido De Zordo, accompagnato dal tecnico Mauro Pupulin, si è presentato da Di Pietro, a margine di un vertice con l'Unione e di un incontro con la stampa, per riferirgli la raccomandazione di Messner . Il ministro ha incaricato l'onorevole Borghesi di seguire l'iter .E Borghesi è stato immediatamente invitato a salire a Cibiana ed, eventualmente, sul Rite per prendere visione dell'urgente necessità della circonvallazione . «Ho ricordato ai rappresentanti del governo che il progetto esiste già, ormai da anni, ed è stato acquisito dall'Anas», racconta il sindaco De Zordo, «li ho pure rassicurati che gran parte dei Comuni, a partire da quello di Valle, il cui sindaco Toscani è stato il primo ad insistere su questa infrastruttura, sono tutti d'accordo» . Il "passante", per quattro chilometri in galleria, partirebbe da Rivalgo di Cadore e, una volta a cielo aperto, raggiungerebbe Venas, liberando Tai e Valle dall'assalto delle macchine e dei Tir . «E' la prosecuzione naturale della sospirata autostrada fino a Macchietto», sottolinea il sindaco, «e s'imporrebbe come necessità ed urgenza con priorità assoluta rispetto al collegamento con la Carnia» . Ne beneficerebbe anche la conca ampezzana, oltre che Cibiana e, una volta rimessa in sicurezza la strada del passo Cibiana, la stessa Val Zoldana. De Zordo e Pupulin hanno fra l'altro ricordato l'appuntamento con i mondiali di sci del 2013 a Cortina . «Il passante del Cadore si propone come l'opera più urgente», insistono. A "Cortina In-Con-Tra" Gros Pietro ha assicurato l'interesse di Autostrade a partecipare alla gara per la prosecuzione dell'A27 ed il viceministro De Piccoli non ha chiuso la porta in faccia agli industriali bellunesi e friulani che spingevano in questa direzione . Anche se ha rilanciato l'opzione ferrovia . In Regione è aperto un tavolo per individuare le opere da finanziare con le risorse messe a disposizione dalle finanziarie 2007 regionale e nazionale . «Si tenga conto anche delle esigenze delle terre alte», insiste Cibiana con Venezia . Ieri, comunque, il Centrosinistra ha chiesto a Di Pietro di invitare la società concessionaria della A27 a prevedere un sistema di esazione automatizzata, superando la logica dei caselli chiusi . Ritornando al "passante del Cadore", Messner ritiene quest'infrastruttura come la condizione principale perché il museo ed il rifugio del Rite, ma anche le iniziative a cascata, continuino ad attrarre interesse, e non cadano in depressione . Condizione anche per il rilancio delle valli, con meno seconde case — come ha sottolineato lo stesso Messner — e più alberghi. Fruttuosa la visita anche al Maso e al villaggio di Arsiera, in Comune di Forno di Zoldo. «Mentre visitava questo borgo, dai natali molto antichi, a Messner brillavano gli occhi», riferisce Aldo Mosena, che l'ha accompagnato . Il "re degli ottomila" ha dato appuntamento al suo prossimo ritorno sul Rite per mettere a punto qualche idea di recupero .

La Vita Cattolica  08.09.2007

Troppo costoso  il collegamento autostradale fra l’A23 e l’A27. Un motivo in più per soprassedere al progetto

Pedaggi, 25 euro dalla Carnia al Cadore

La nuova infrastruttura costerebbe 51 milioni di euro al km. L'autostrada, infatti, è in gran parte prevista in galleria

Per salire, in autostrada, da Udine a Tarvisio - 88,9 km - l'automobilista deve pagare un pedaggio di 5,50 euro. Per scendere da Udine a Mestre, 141,3 km, gli euro da sborsare sono 7.40.

87 km, 55 in galleria

Bene, nessuno immagina quanti euro ci vorrebbero per percorrere gli 85 chilometri da Amaro al Cadore, sull'ipotizzata autostrada che si svilupperebbe in galleria per 57 chilometri: almeno 25 euro per le auto, molto di più per i camion. Come dire che il collegamento autostradale fra la A23 e l'A27 difficilmente si farà. Punto e a capo.

Ci fermiamo qui? Sarebbe sufficiente per non coltivare ulteriormente un sogno - in particolare degli imprenditori del Friuli, di Belluno e persino di Pordenone - che si trascina da troppo tempo. E che è stato autorizzato anche in sede istituzionale, con il vertice a Gorizia tra i presidenti delle Regioni Friuli­Venezia Giulia e Veneto, rispettivamente Illy e Galan, e l'allora ministro delle Infrastrutture, Lunardi.

E bene, però, considerare i fatti per cui  l'autostrada si presenta improponibile.

Ancora il 27 luglio, a Belluno, è stato fatto il punto sul cosiddetto «stato dell'arte».

Come un grande tunnel

In quella sede l'architetto Bortolo Mainardi, che sta lavorando al progetto - e al quale ovviamente crede - ha ammesso, con onestà, che lo studio di fattibilità diventa credibile se si sceglie uno scenario che consenta agli investitori privati di rientrare dall'esposizione finanziaria in tempi credibili. E senza dover contare su fondi pubblici, italiani ed europei, che si fanno ogni anno più lontani.

Project financing

Per collegare l'A23 alla A27 si parla di «project financing», quindi di progetto di finanza. La «Depfa Bank» si è detta disposta a tirar fuori i soldi. Si sa che l'investimento, considerate le gallerie, arriva a 3 miliardi di euro. Quindi è assai consistente.

Rientrare non sarà facile. Occorrerà adottare un piano tariffario al passo con gli standard europei,. sostiene Mainardi. Che cosa significa?

«La bretella tra Carnia e Cadore ha la stessa valenza dei grandi tunnel delle Alpi occidentali (Frejus, Monte Bianco, San Bernardo) e non solo sul versante dell'impatto ambientale contenuto (57 chilometri di gallerie su un tracciato complessivo di 85) e dei relativi costi molto meno contenuti (51 milioni di euro a chilometro), ma soprattutto sul piano dei possibili ricavi».

Come i grandi tunnel

Ancora Mainardi: «Il collegamento si paga da solo se si adottano le stesse tariffe dei grandi tunnel (dai 25 euro in su per i veicoli privati, molto di più per gli autotrasporti) mentre non reggerebbe se si volessero adottare politiche di tariffe basse, come per il nuovo passante di Mestre o per la pedemontana veneta».

Ma chi può sborsare 25 euro per un tragitto autostradale che fa risparmiare non tempi enormi, ma al massimo 30 minuti per raggiungere il Cadore, da una parte, o la Carnia dall'altra? Può farlo il turista che viene dall'Est? Di sicuro non si potranno immaginare 20 mila transiti al giorno con pedaggi di questa misura.

E gli enti locali?

Alla domanda se non sia opportuno immaginare almeno una tariffa agevolata per i residenti - in Carnia e in Cadore - e se non sia già ora di immaginare qualche scenario di coinvolgimento nella gestione della futura autostrada degli enti locali, chi porta avanti l'iniziativa non sa rispondere. In questi mesi la cosa più urgente è quella di chiudere in fretta il tema del finanziamento e quello della progettazione.

E evidente, però, che di fronte ai costi citati è tutta da riconsiderare l'ipotesi del collegamento autostradale, mentre probabilmente è più saggio ritornare allo studio della prospettiva del traforo della Mauria e della sistemazione della viabilità di valle, in modo da renderla decisamente più scorrevole.

Comunque, avanti

L'autostrada, comunque, va avanti. I veneti, a partire dalla Regione, hanno tutta l'intenzione di portare l'A27 dalla periferia di Longarone fino del porte del Cadore, in modo da avvicinare le Dolomiti a Venezia, in particolare all'aeroporto di Treviso. E in questa prospettiva anche «Autostrade» si è dichiarata interessata a partecipare alla gara d'appalto. Nel 2013 ci saranno i campionati mondiali di sci a Cortina e per quella data l'autostrada potrebbe già essere una realtà.

Superstrada

E per la Carnia, invece? L'esigenza, più che di un'autostrada, sarebbe quella di una superstrada, con collegamenti diretti verso i paesi attraversati. E possibilmente, appunto, senza pedaggio. O con pedaggio molto contenuto. Una superstrada sarebbe anche meno impattante di una grande infrastruttura. L'autostrada, fra l'altro, rischierebbe di portare i turisti lontano dalla Val Tagliamento e dalla Carnia, fino ai piedi delle Dolomiti. Una superstrada li invoglierebbe a restare sul posto. F.D.M.

I numeri di Carnia-Cadore

85 Km  di cui 57 di galleria: tanto è lunga l’autostrada A23-A27

51 milioni  è il costo al chilometro

25 euro  è il pedaggio ipotizzato da Amaro al Cadore

5,50 euro  è il pedaggio da Udine Nord a Tarvisio (88,9 km)

7,40 euro  è il pedaggio da Udine Sud a Mestre (141,3 km)

2,30 euro  è il pedaggio da Udine Sud a Trieste (39,1 km)

Nelle tabelle sopra, il confronto tra pedaggi di oggi e pedaggi di domani

Il Gazzettno  04.09.2007

LONGARONE.  Ieri riunione informale dei soci dell’Alemagna in vista del consiglio di amministrazione, Treviso boccia Venezia

«Riparte la società per l'autostrada»

No alla proposta di sciogliemento e sì al rilancio di un collegamento diretto fra Belluno e l’Europa

Chi si rivede, la società Alemagna. Nata 43 anni fa per promuovere migliori collegamenti tra Venezia e l'Europa centrale, la spa che conta tra i soci oltre 100 enti locali tra Comuni, province, fondazioni bancarie eccetera si era trasformata con il tempo, e soprattutto con l'allontanarsi sempre più del sogno di un'autostrada che unisse in tempi brevissimi Venezia e Monaco di Baviera, in una "cellula dormiente", per dirla con l'assessore provinciale alle partecipate Marzio Favero. È stata proprio l'amministrazione guidata da Leonardo Muraro a convocare, per una riunione informale (ma che precede di una settimana la convocazione del consiglio d'amministrazione dell'ente), i soci della Società Alemagna ieri in un centro culturale di Longarone, il Comune alle cui porte l'autostrada A27 muore.

Lo spunto per la riunione di ieri era stato dato, nei mesi scorsi, da una proposta di scioglimento dell'ente da parte di uno dei soci, l'ente Provincia di Venezia. L'omologo trevigiano è stato tra i primissimi a battersi contro quest'ipotesi, e ad esso è toccato l'onere di convocare la riunione di ieri. "Abbiamo subito detto no alla proposta di sciogliere la spa perché crediamo che questo ente, nel quale gli amministratori soci non percepiscono rimborsi né generano costi e quindi non è un carrozzone, può dare un sostegno politico per proseguire l'attuale autostrada Venezia Belluno fino al centro Europa. Non necessariamente fino alla Baviera, si possono anche studiare nuove formule, visti anche i segnali positivi dati dalla Regione Veneto in tema di grande viabilità" spiega Favero, che ha coordinato la riunione di ieri alla quale hanno partecipato circa 35 persone in rappresentanza di circa la metà delle quote societarie che costituiscono la "Alemagna".

L'incontro ha prodotto un "sì" generale alla revisione dello statuto societario e al rilancio dell'attività dell'ente, che dovrebbe anche assumere l'impegno di rispettare il piano strategico della viabilità bellunese, che ha un occhio di riguardo per la sostenibilità ambientale, tema affrontato dall'assessore provinciale di Belluno, Quinto Piol. "L'obiettivo è collegare il Veneto con l'Europa centrale nel nome della sostenibilità, e fare vivere la società non disperdendo il patrimonio di relazioni e alleanze tra enti locali costruiti negli anni" conclude Favero.  Luca Anzanello

I PROBLEMI DELL’ALEMAGNA Il presidente Reolon risponde a Toscani

«Ora la viabilità ha un progetto»

Sulle recriminazioni del sindaco di Valle, Matteo Toscani, che sollecita una maggiore attenzione alla precarietà in cui versa la Statale di Alemagna, pretendendo interventi urgenti di messa in sicurezza mediante tratti di asfalto drenante, risponde il presidente della Provincia Sergio Reolon. «E un aspetto già considerato dall'Anas che si è assunta l'impegno. Anzi va detto che in alcuni tratti è già stato fatto. Sono cose che richiedono precisi tempi tecnici. Continueremo a sollecitare l'Azienda delle strade affinché accorci le attese e lo faccia soprattutto nei tratti più difficili e pericolosi della statale 51 di Alemagna. A me pare che l'elemento importante che emerge sia il lavoro che è stato fatto congiuntamente fra la Provincia, le Comunità Montane e i sindaci di tutto il Cadore, Comelico e Valboite-Ampezzano per arrivare a definire il disegno della viabilità dell'alta provincia, fino allora mancante. Non è un caso che non si sia fatto niente in tutti questi anni. Uno parlava della Macchietto-Venas, uno dell'autostrada, uno delle circonvallazioni, e quindi tutto questo ha fatto sì che non sia mai stato possibile presentare un progetto unitario a Roma». Grazie a un lavoro di concertazione, di coinvolgimento e confronto Reolon rileva che si è arrivati oggi alla possibilità di formulare una proposta unitaria che riguarda sia il tema del tracciato autostradale dove tutti convengono che possa giungere fino a Rivalgo, poi per il resto ognuno vedrà. «E l'altra grande scelta è quella di dire tutti quanti sì alla Rivalgo- Venas, aspetto importante della strada della Valle del Boite che poi dovrà essere completata anche con il discorso delle circonvallazioni di Borca, San Vito affrontando il problema di Cortina. Intanto la variante di Zuel è già compresa nel piano quinquennale dell'Anas. Questo significa essere in grado per i mondiali di sci alpino del 2013 sempre che vengano assegnati a Cortina, di andare al Governo e di dirgli queste sono le cose che noi riteniamo indispensabile fare».Nives Milani

Carta Est Nord  01.09.2007

L’ennesima autostrada

Dolomiti highway

Gli industriali la vogliono a tutti i costi [tanto non pagano loro], ma la gente delle valli si oppone. Una nuova autostrada, 85 chilometri quasi tutti in galleria, per oltre 3 miliardi di euro, che partendo da Cavazzo Carnico arriverebbe a Pian de Vedoia attraversando così la valle del Tagliamento e quella della Piave. Per opporsi al progetto è nato il comitato «Per altre strade» [Pas] Dolomiti che, come scrivono i promotori, «unisce idealmente i paesi della Val Tagliamento con i paesi della Valle del Piave e del Boite fino a Cortina, allo scopo di cercare contatti, unire culture e condividere percorsi comuni». I promotori del comitato hanno consegnato al sottosegretario Cesare De Piccoli un documento in cui si legge: «La proposta di costruire grandi opere autostradali con l'impiego enorme di risorse, con­vinti di favorire lo sviluppo, è un terribile abbaglio che verrebbe pagato non solo dalle popolazioni residenti nelle valli dolomitiche ma da tutti i cittadini». Il 15 settembre è in programma il concerto «per la consapevolezza del territorio» con i Mau Mau a Forni di Sopra [Ud].