Treni o autostrade. Quale mobilità per il futuro delle montagne?

Luigi Casanova – CIPRA Italia  28 marzo 20216

In Italia la pressione per costruire nuove strade o tunnel è impressionante. Siamo unici nelle Alpi anche perché la spinta delle varie Confindustrie locali e nazionale, dei Rotary etc. sul tema ha dell’incredibile. Devono servire gli interessi dei piccoli e grandi autotrasportatori, in Italia incapaci di aggregarsi, di strutturare aziende solide. Siamo il paese al mondo che vanta più aziende di trasporto merci, cifre impressionanti.

Abbiamo appena terminato il raddoppio del Frejus mentre si costruisce l’alta velocità ferroviaria parallela e mentre, da oltre un decennio, il traffico merci e persone da Torino verso Lione cala, per non dire, crolla.

Abbiamo in progettazione la Valdastico (Piovene – Besenello) in galleria verso Autobrennero, i tunnel dello Stelvio e del Mortirolo, verso Autobrennero, l’Alemagna verso Friuli e Austria….dove andremo a finire?

In Svizzera invece si fa l’opposto. Si è imposta una pesante tassazione chilometrica ai transiti di camion e TIR, non solo in autostrada ma su tutte le statali costringendo i trasportatori merci a razionalizzare (diminuire) i viaggi, i chilometri e ad usare i treni per i lunghi tragitti. Si costruiscono ferrovie nelle periferie, tutte capaci di trasporto biciclette, puntuali, pulite, veloci. 98% di puntualità, in Svizzera significa che è puntuale chi assume un ritardo non superiore al minuto (dal 2016), prima era di 2.

In Sudtirol (Alto Adige) dal 2000 è funzionante la ferrovia della Val Venosta, Merano Malles, doveva coprire 2 milioni di passaggi all’anno entro il 2015, dal 2014 siamo sopra i 2.600.000. Sono stati acquistati nuovi treni, nuove carrozze bicicletta, il binomio ciclabile treno è la carta vincente del turismo della Val Venosta (oltre ad altro). Dal 2005 ad oggi le immatricolazioni di auto in Val Venosta sono calate del 30%. La giunta provinciale di Bolzano in accordo con le ferrovie svizzere sta studiando il collegamento con l’Engadina. Sarà realizzato entro 6 -7 anni. Si è dato il via al progetto della nuova ferrovia Fortezza Val Gardena, si sta studiando il collegamento Dobbiaco – Cortina, è stato potenziato il servizio ferroviario in Val Pusteria.

Passiamo ai cugini poveri e sempre in ritardo del Trentino. La ferrovia della valle di Non aumenta ogni anno i passaggi, si è potenziata la ferrovia Trento – Valsugana fino a Bassano, si passerà alla elettrificazione, si sta valutando l’ipotesi della ferrovia da Trento a Canazei. Con un accordo con Ferrovie Italia si sono acquistati nuovi treni, età media dell’attuale parco 5 anni e ci saranno 6 nuove corse Trento – Verona. Ovviamente con carrozza biciclette. In questa tratta grazie a nuovi treni nel 2007 vi erano 6.400 passeggeri giorno nel 2014 sono stati 11.623, 2015 14.740, novembre 2015 15.309…Incremento della Trento – Malè? 2005 1.618.188 passeggeri, 2014 1.855.835. Trento – Bassano nel 2009 5.000 passeggeri e nel 2015 siamo a 7.000, nonostante tante disfunzioni ancora attuali. In Trentino si studia anche la ferrovia Rovereto – Riva del Garda.

Da questo quadro si evince che laddove viene fornito un servizio certo, efficiente la gente preferisce il trasporto pubblico a quello privato in auto, anche per ragioni di costi, per sicurezza, per cultura.

Certo, anche nuove ferrovie hanno un costo ambientale. Incidono suoli, servono gallerie, ma una ferrovia moderna occupa 4 metri di larghezza (la strada almeno 8), la ferrovia ha bisogno di minori servizi (guardiamo Val Venosta). Una ferrovia garantisce spostamenti e servizi ai locali (con treni con tante stazioni) e servizi veloci con dei diretti, poche fermate. Una ferrovia è flessibile permette studi di trasporti modulari (treno + bus + funivie + biciclette + più servizi privati e taxi). Un treno oggi può anche fare dei percorsi su gomma, vedi situazioni svizzere e ritornare in ferrovia dove possibile. Un treno efficiente è fascino, è turismo, è comodo.

CIPRA Italia all’interno della Fondazione Dolomiti UNESCO è stato il primo soggetto a sposare l’idea del treno delle Dolomiti. Il grande giro costruendo l’accordo mancante Primolano Feltre, quello Calalzo – Dobbiaco e rendendo efficiente la ferrovia Padova – Feltre – Belluno –Calalzo. Siamo convinti che le Dolomiti meritino tutto questo, specialmente il bellunese, ad oggi troppo trascurato, gestito solo come terra d’assalto degli speculatori stradali. Alla gente del bellunese è doveroso offrire servizi, partendo anche dalla mobilità. A meno che non si dica, ma si deve avere il coraggio di dirlo pubblicamente, che si sposa l’abbandono e la desertificazione della montagna.